Календарь новостей
пнвтсрчтптсбвс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      

Перевозкам по Каспию кризис не угрожает, но их роста в ближайшие годы ждать не стоит

03.03.2009, 17:24

 

Экономический кризис вызывает у нас беспокойство за состояние ключевых секторов экономики Астраханской области. В том числе за судьбу транскаспийских грузовых перевозок, обеспечивающих работой порты Астрахани и Оля, железнодорожников, моряков. О состоянии дел здесь мы обычно слышим из уст высокопоставленных функционеров региональной и даже федеральной власти. Но каковы оценка положения и прогноз на ближайшее будущее непосредственных участников рынка транспортных услуг на Каспии? Сегодня мы предлагаем вашему вниманию интервью с председателем ассоциации судовладельцев и экспортеров Астраханской области, директором ООО "LAKOR Ltd.", специализирующегося на экспедировании и агентировании в области морских перевозок, Игорем Загребельным.

- Перевозки по Каспию продолжаются. В годовом исчислении перевалка генеральных грузов через астраханские порты не должна опуститься ниже 3 млн. тонн - уровня, который достигнут еще в начале 2000-х и который является с тех пор нижней границей ежегодных результатов (вместе с наливом светлых и темных углеводородов и отгрузкой серы из Бузан-порта - 6 и более млн. тонн. - Р.И.). И ставки фрахта по сравнению с осенними сейчас существенно выросли, до 40 долларов за тонну.

- А увеличить оборот не удастся? Много лет мы говорим о развитии коридора "Север-Юг", о том, что наш маршрут между Северной Европой и определенными районами Азии дешевле и быстрее традиционного пути через Суэцкий канал, и ждем переориентирования части тамошнего транзитного трафика на Астрахань. Однако до сих пор этого не произошло. Но вот уже несколько месяцев следующие через Суэц суда захватываются в Аденском заливе сомалийским пиратами. И даже дежурство там военных кораблей из разных стран не помогает. Может ли в связи с этим хотя бы небольшая часть "суэцких" грузовладельцев обратить свои взоры на путь из варяг в Китай или Индию, Сингапур через Каспийское море?

- Нет. Уже сейчас целый ряд крупнейших судоходных компаний мира рекомендовал своим капитанам вести суда вокруг Африки, огибая мыс Доброй Надежды. Прежде всего это касается тихоходных, каковыми являются танкеры. Современные контейнеровозы развивают скорость до 20-25 узлов. Пираты же могут захватывать суда, двигающиеся со скоростью до 10-15 узлов. И ставки там сейчас очень сильно упали. Доставка одного ТОСа (двадцатифутового контейнера. - Р.И.) из Шанхая в финскую Котку стоит 550 долл. В Котке контейнер перегружается на автотрейлер. Стоимость прямой доставки на склад в Москве - 2000 долл., а по железной дороге - 800, но там опять-таки придется перегружать на автомобиль. То есть получается меньше трех тыс. долларов. Сорокафутового контейнера - меньше четырех. А через Астрахань доставка двадцатифутового контейнера обойдется, как минимум, в пять тысяч.

И потом, мы технически можем перевалить не более трехсот-четырехсот ТОСов в месяц. А один океанский лихтер берет их на борт от 5000 и больше. У нас нет ни контейнерных перегрузчиков, ни соответствующего сервиса.

- Тогда остается думать о возможности увеличить перевалку традиционных, генеральных грузов?

- Это зависит от их количества, а оно не растет. Сейчас все астраханские порты завалены, не успеваем вывозить. Но так бывает практически каждый год. Потому что если весной-осенью сухогруз-трехтысячник успевает сделать за месяц между астраханским и иранским портами 2-2,5 рейса, то в ледостав - всего 1-1,25. Проводка каждого каравана судов по Волго-Каспийскому каналу длится (включая сбор каравана) 3-7 суток в одну сторону. Мы давно говорим, что в помощь к нынешним двум необходим еще один ледокол такого же класса и два малых, чтобы обкалывать причалы и расчищать после прохода каравана переправы. Сейчас на это вынуждены отвлекаться ледоколы, которые занимаются проводкой, а это ведет к дополнительному простою караванов. Кроме того, по распоряжению Минтранса РФ с 1 января 2009 г. запрещается эксплуатация в ледовых условиях судов, возраст которых превышает 30 лет, а таких у нас большинство. Сейчас они ушли в Актау и Махачкалу, откуда также ходят в Иран. Раньше такое правило тоже действовало, но не настолько жестко.

Поднять зимний грузооборот можно. Были бы дополнительные ледоколы и 50-60 относительно новых судов грузоподъемностью 3000-5000 тонн. Но после 21 марта завалы в наших портах также традиционно рассасываются. Начинается празднование иранского Нового года. Тамошние грузополучатели стараются все сделать до него. А в апреле и вовсе открывается Волго-Донской канал, и в Астрахань приходят дополнительные суда.

- Но ведь, помнится, где-то еще в девяностых для работы в Волго-Каспийском канале привлекали третий ледокол - из Нижнего Новгорода. Потом началась череда теплых зим, пару раз лед на Волге у Астрахани совсем не вставал, и содержать его стало вроде бы невыгодно.

- Этот ледокол передали в аренду разработчикам Кашаганского нефтяного месторождения. Он до сих пор там работает. Мы ставили вопрос о его возвращении в Астрахань, но пока безуспешно. А что до выгодно-невыгодно, то сборы за ледокольную проводку взимаются даже летом, но только в меньшем, чем зимой, размере, потому что ледоколы и их команды надо содержать круглый год. И теплые зимы или холодные - особого значения не имеет.

- В последнее время не раз поднимались проблемы, связанные с таможенным оформлением. Представители компаний, участвующих во внешнеэкономической деятельности, жаловались на излишние, на их взгляд, придирки к отправляемым и получаемым грузам, задержки в несколько дней. В частности, об этом говорили на заседании областного совета экспортеров в ноябре прошлого года. Изменилось ли после этого положение к лучшему?

- Принципиально - нет. Летом мимо Астрахани вновь пойдут суда с транзитными грузами. После введения в действие нового Таможенного кодекса начальники региональных таможен получили право высаживать на них так называемое таможенное сопровождение. То есть силовика, который будет присутствовать на судне на всем пути по Волго-Каспийскому каналу, по Волге, Волго-Донскому каналу - до Азовского моря. За это с грузовладельца взимается плата в 20 тыс. рублей. Казалось бы, не так уж и много. Но людей у таможенного СОБРа не хватает, и судам порою приходится ждать этих сопровождающих до 10 дней. А простой - это потеря денег. Выйти из положения можно, перечислив на счета таможни (таможенное) обеспечение. За проход танкера от Астрахани до Ростова-на-Дону надо выложить 1 млн. долларов. Вернут деньги только через месяц. И где их взять, тем более, если судно не одно? Можно предоставить вместо денег банковскую гарантию. Но она как кредит. Банк потребует залог или опять-таки гарантию. Есть такая околотаможенная структура - РОСТЭК - она дает гарантию за плату. Минимум 120, а в среднем - 150-180 тыс. рублей за один танкер с дизельным топливом. За основу в этих расчетах берется таможенная стоимость топлива. Как будто бы оно растаможивается в России. А грузоотправитель находится в Туркмении и не понимает - за что и почему он должен платить. И желания пользоваться этим маршрутом у него от этого не прибавляется. Он вполне может подумать о том, чтобы везти свой мазут или дизтопливо в причерноморские страны по коридору ТРАСЕКа. А ведь транзитные суда оформляют здесь документы, платят портовые сборы за проход по Волго-Каспийскому каналу, за предоставление им лоцмана, производят бункеровку. И все это деньги. Мы рубим сук, на котором сидим. Наших танкерных перевозок кризис особо и не коснулся. И как с этим будет весной? Проблема может встать остро. По старому Таможенному кодексу никакого сопровождения или обеспечения не требовалось, и не было случая, чтобы груз пропал. Судно же с ним никуда не свернет, в степных просторах не растворится. И сейчас их разрешается пропускать без сопровождения и обеспечения. Но начальник таможни может запросто сказать, что он не уверен, а в кодексе говорится, что все это на его усмотрение... Новый Таможенный кодекс у нас такой, что можно вертеть им, как хочется. И пока там будет написано "на усмотрение таможни", ничего хорошего не жди. Еще одна проблема - определение таможенной стоимости. Ввозите вы, например, иранские цитрусовые. Они дешевле, чем североафриканские или турецкие. Это все знают. Но таможенникам наплевать. Они заявляют вам, что будут изучать среднетаможенную стоимость их по всей России. И вы заплатите больше. А план проверок? Я не понимаю, как он вообще может иметь место в таможенной деятельности. Ведь тщательная проверка кого-то, а на самом деле многих грузов, не по реальному подозрению, а просто по плану - это простой, потеря денег, опасность нарушения обязательств перед зарубежными контрагентами, подрыва деловой репутации, выплаты неустоек и потери контрактов. План выполнен, но ничего не нашли, и кто возместит убытки?

- Вы упомянули иранские цитрусовые. Насколько я знаю, с самого начала перевозок на иранском направлении встала проблема многократного перевеса грузопотока туда над грузопотоком оттуда. Известно, что цитрусовые и вообще фрукты, зимние овощи составляют определенную долю перевозимого по Каспийскому морю иранского экспорта в Россию. Известно также, что всего в Россию импортируется сейчас по миллиону и более тонн в год цитрусовых и яблок, примерно полмиллиона тонн парниковых огурцов и помидоров. Официальная статистика при этом говорит, что 80 процентов этого импорта ввозится через порты Санкт-Петербурга и 20 - Новороссийска. А среди стран-поставщиков значительное место занимают, например, относительно неблизкое Марокко и просто супердальняя Аргентина. Иран близко, там неплохое качество, низкие цены. Но он в этом списке не значится. Объемов производства там не хватает? Азербайджан - значится, но, наверное, мог бы поставлять сюда более значительную часть своей продукции именно морем. Можно ли изменить положение к лучшему?

- Урожаи в Иране достаточные. Нужны специализированные суда. Вот мандарины, например, очень капризный фрукт, при их перевозках необходимо поддерживать определенный температурный режим и влажность. Апельсины и яблоки менее требовательны, но в прошедшем январе, например, температуры воздуха в канале и на Северном Каспии доходили до 15-20. В трюмах обычных сухогрузов их можно запросто поморозить. И сама Астрахань логистически не развита. Нужно иметь склады класса "А", которых нет. Тогда мы смогли бы разгружать и хранить здесь достаточное время иранские, да и азербайджанские цитрусовые, яблоки и другие фрукты, парниковые овощи и распределять хотя бы по ближайшим регионам ЮФО. Могли бы попробовать заинтересовать иногородние розничные торговые сети в пополнении своих запасов именно в Астрахани и снабжении отсюда их магазинов за пределами нашей области. Пока же наоборот, они сюда все это везут.

Что тут скажешь? В последние месяцы представители власти и у нас в области, и в Москве утверждают, что слово "кризис" одновременно означает и "возможность". Но раз они так говорят, то не является ли описанная ситуация возможностью доказать правоту своих слов на деле? Федералов это касается в части таможенной практики, властей региональных - в части строительства хотя бы тех самых складов для хранения иранских овощей и фруктов, инициирования создания в области хотя бы одной фирмы, которая бы специализировалась на их импорте и не только для нашего региона. Условия для этого налицо. Падение курса рубля ведет к росту цен на импорт. Люди автоматически начинают больше экономить и выбирать более дешевые товары. Иранское и азербайджанское как раз и будет дешевле...

Рафаэль ИЖБЕРДЕЕВ, "Волга" №29, 04.03.09.

comments powered by HyperComments