Календарь новостей
пнвтсрчтптсбвс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Независимость астраханским корабелам пока выгоднее

25.03.2013, 20:06

 

Частный астраханский судостроительный завод «Красные Баррикады», одно из ведущих предприятий России по строительству судов для офшорного бурения, последние годы развивался исключительно за счёт зарубежных контрактов.

И когда появилась возможность при поддержке государства переориентироваться на внутренний рынок, компания не стала торопиться с этим решением

Лишь в прошлом году завод выиграл тендер на создание райзерного блока и жилого модуля для каспийских шельфовых проектов ЛУКОЙЛа. В то же время руководство предприятия категорически отказывается входить в созданную государственной Объединённой строительной компанией особую экономическую зону промышленно-производственного типа (ППОЭЗ), вроде бы гарантирующую получение заказов от российского бизнеса.

Одна из крупнейших поволжских судоверфей в 1898 году создавалась негоциантами Михаилом и Амбарцумом Буниятовыми как мастерские по ремонту судов бакинских нефтепромышленников братьев Нобелей с расположенными здесь же нефтяными ямами. На месте старых деревянных заводских бараков на берегу речушки Бертюль (приток судоходного рукава Волги — Бахтемира) сегодня стоят мощные стапеля и 208-тонные портальные краны Liebherr, а на месте нефтяных ям возводятся новые корпуса второй очереди судостроительного завода, в которых будут строить танкерный флот для Каспия. При этом танкерный флот больше интересен иностранцам, а российская судоверфь совсем не рвётся в организованную осенью 2012 года особую экономическую зону с, казалось бы, гарантированными заказами. В разговоре с «Экспертом ЮГ» многолетний генеральный директор «Красных Баррикад» Александр Ильичёв (на фото) назвал нынешние условия присоединения к ОЭЗ неприемлемыми.

Рывок на экспорт

Последние 10 лет ваш завод работал главным образом на экспорт. В России нет заказов?

— За последнее десятилетие «Красные Баррикады» выпустили 32 объекта для обустройства месторождений на Каспии и Баренцевом море. Были и российские заказы, но за это время для страны мы построили всего три объекта — танкер-заправщик ледового класса дедвейтом 3,5 тысячи тонн «Газпромшельф», крановые суда «Газшельф» (оба для Штокмановского месторождения «Газпрома») и «Исполин» для «Роснефти». А всё остальное — иностранцы. Для них с 2004 года завод выполнил несколько десятков заказов на офшорную технику. Пять лет мы работали с итальянской компанией Rosetti Marino S.р.A. (входит в холдинг Agip KCO). Строили для их кашаганского проекта (Казахстан) семь трубных стеллажей, баржи и так далее. В 2009 году для норвежской компании Fjellstrand мы спустили на воду гидрографическое спецсудно Seabad Worker, которое недавно нашло в океане два затонувших судна. В их трюмах обнаружили 198 и 17 тонн серебра.

В 2010 году нами была сдана самая крупная на Каспии (дедвейт 10 тысяч тонн) погружная транспортная баржа вилочного типа «Дагбаши» для малайзийской компании ММHЕ (входит в холдинг Petronas), работающей на туркменском шельфе. Для Туркмении вообще у нас много строится, они начали активно развивать добычу. Кроме малайзийских судов, под их проекты сдали морскую стационарную платформу LAM-B для компании DragonOil (ОАЭ).

А 10 декабря 2012 года сдали самоподъёмную буровую установку «Каспийский Бурильщик» для китайской компании Yantai CIMC Raffles Offshore LTD. Установка может быть использована для работ на туркменском шельфе Каспия при глубине моря от 30 до 100 метров. Буровая получилась «творческая». Мы внедрили различные инновационные технологии. К примеру, особым способом был пересажен построенный на стапеле корпус буровой, по-новому устанавливались топовые секции стометровых опорных колонн, новым методом провели испытания подъёмных механизмов. На торжественной церемонии сдачи буровой установки мы подписали соглашение о сотрудничестве с китайской компанией, теперь будем ждать новый заказ на аналогичную платформу. Как видите, перспективы сотрудничества с иностранными компаниями вполне устойчивые.

Многие аналитики высказывали опасения по поводу того, что китайские судостроители за счёт демпинговых цен могут составить серьёзную конкуренцию России даже на Каспии. К примеру, только за 2008 год они поставили в нашу страну 56 буровых установок. Насколько обоснованы эти опасения?

— Китайцы пользуются значительной поддержкой своего правительства в этой отрасли. Но всё же дальность расстояния от верфей Юго-Восточной Азии, даже с учётом более дешёвой рабочей силы, съедает эту разницу, и продавать дешевле никак не получится.

Другое дело, что сегодня судостроение не может ограничиваться рамками одной страны. Раньше мы работали с грозненским заводом «Красный молот», поставляющим цементировочные комплексы. «Уралмаш» собирал буровые вышки, петербургская «Электросила» — электростанции, Азербайджан — трубы высокого давления.

Сегодня, кроме незначительных материалов (металл, лес, трубы, сварочные и химические препараты), ничего этого мы не имеем. Поэтому значительную часть комплектующих приходится импортировать, в том числе и из Китая. Китайским компаниям тоже выгодна кооперация с нами по строительству самоподъёмных плавучих буровых установок (СПБУ).

Сегодня на шельф выходят все прикаспийские страны. А насколько реально возобновление вашего сотрудничества с Ираном?

— У нас было серьёзное предложение на строительство большого танкерного флота от National Iranian Tankers Co, входящей в тройку крупнейших в мире танкерных корпораций (46 танкеров и супертанкеров NITC могут перевозить 12,5 миллиона тонн нефти в год). Речь идёт о строительстве судов дедвейтом 63 тысячи тонн, длиной 215 метров, шириной 32 метра и высотой борта 18 метров для перевозки казахской нефти в северные провинции Ирана. А там через крупнейший нефтеналивной порт страны Нека (провинция Мазендаран) до Тегерана и по трубе до Персидского залива. Была идея и загружать казахской нефтью трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан. Предполагалось поставить на линию три танкера-челнока, которые бы работали по трёхсуточной схеме: сутки загружались, сутки шли по маршруту, сутки выгружались. Ранее расчёты делались под танкеры дедвейтом пять-шесть тысяч тонн. Перевозка же нефти танкерами дедвейтом 63 тысячи тонн удешевляла фрахт вдвое.

Но проект пока приостановлен. Вопрос будет решаться на межправительственном уровне. Все эти варианты привязаны к началу освоения казахского Кашаганского месторождения, промышленная эксплуатация которого ещё не начата. В конце концов, и кто-нибудь из российских операторов мог бы заняться строительством танкеров, возить нефть по этому выгодному маршруту. Возможно, это заинтересовало бы ЛУКОЙЛ, у которого есть и собственные месторождения на Каспии.

И всё же российские заказчики недавно нашли вас.

— В ноябре 2011 года в Северодвинске в присутствии тогда ещё премьера Владимира Путина было заключено соглашение с ЛУКОЙЛом о строительстве до 2015 года на «Красных Баррикадах» райзерного блока и жилого модуля. Сотрудничество с ЛУКОЙЛом дало серьёзный синергетический эффект и мощный толчок для повышения эффективности организации производства. Завод осуществил технологический рывок, разработал концепцию само­обеспечения высокопрофессиональными рабочими всех судостроительных специальностей, что позволило бы удовлетворить потребности в сотрудниках при растущих объёмах производства.

Освоение месторождений Северного Каспия потребует привлечения значительных ресурсов. С 2014 года мы планируем собирать по две-три морские платформы ежегодно. Объём выпускаемой продукции возрастёт до 18 тысяч тонн металлоконструкций в год. Для этого мы намерены увеличить штат рабочих на тысячу человек.

Для своего первого месторождения Юрия Корчагина ЛУКОЙЛ строил жилой модуль в Калининграде, на собственной верфи. Теперь им дешевле с вами работать?

— Здесь в первую очередь всё решали вопросы логистики. Везти из Калининграда на Каспий комплектующие для модуля надо девятью транспортами, а это влетало в копеечку. А в Астрахани давно уже существуют свои мощности для строительства и сборки подобных шельфовых сооружений. Есть опыт работы.

ОЭЗ не для всех

У вашей судоверфи давние строительные традиции. Почему именно в этом районе дельты Волги решили основать доки?

— По Бахтемиру братья Нобели возили бакинскую нефть в Астрахань, Царицын, Самару. После бурного Каспия им надо было ремонтировать где-то свои деревянные нефтеналивные баржи, винтовые и колёсные пароходы. А здесь очень удобно — река Бертюль делает изгиб, легко завести судно. И место позволяло устроить нефтяную яму диаметром 80 метров, выложенную кирпичом, для слива топлива. Вот Буниятовы очень вовремя и основали тут мастерскую по ремонту судов.

После Великой Отечественной вой­ны ссыльные учёные создали здесь конструкторское бюро, которое разработало плавучий кран грузоподъёмностью до 1,2 тысячи тонн, запущенный в серию и выпускавшийся около 30 лет. С 1970 года завод начал производить первые в СССР самоподъёмные буровые установки для освоения континентального шельфа. Тогда на Каспии был создан пул судостроительных заводов («Красные Баррикады», завод имени Карла Маркса, «Лотос» и Морской завод в Астраханской области, бакинский БЗГО), который специализировался на нефтяной тематике. Бакинцы делали глубоководные основания для платформ, мы — их верхние модули. Тогда мы в кооперации производили по одной буровой установке в год для Азербайджана. С тех пор «Красные Баррикады» и строят суда для офшорного бурения.

Это же на вашей верфи была модернизирована и спущена на воду первая в России самоподъёмная плавучая буровая установка «Астра», открывшая все последние месторождения на Каспии?

— Да, установка получилась фартовой. Она работала как в российском, так и в казахстанском и туркменском секторах Каспийского моря. С её помощью были пробурены порядка 45 скважин и открыты все шесть шельфовых месторождений ЛУКОЙЛа. Для прибрежных акваторий мы строили несамоходную плавучую платформу СПО «Чилим МБУ-160». На Чёрном море работали наши установки «Сиваш» и «Таврида» для «Черноморнефтегаза», переведённые из разряда разведывательных в добывающие платформы. У нас же было построено и уникальное самоходное крановое судно катамаранного типа «Исполин» грузоподъёмностью 1,2 тысячи тонн, способное перевозить на палубе груз до 4,2 тысячи тонн.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин утверждает, что в ближайшие 20 лет все судоверфи региона ожидает глубокая модернизация. «Красные Баррикады» уже проводят её?

— Модернизацию завода мы ведём постоянно. В среднем мы тратим на модернизацию по 100 миллионов рублей ежегодно. Чтобы быть конкурентоспособным на рынке, необходимо постоянно развиваться, дабы соответствовать мировым стандартам не только в области технологии судостроения, но и в области охраны труда. Под новые проекты мы всегда что-то новое делаем. К примеру, только за последние пять лет мы полностью обновили газорезательное и сварочное оборудование, смонтировали новые спусковые устройства под спуск на воду малайзийской баржи (вилочная баржа «Дагбаши» для холдинга Petronas), что позволило увеличить нагрузку с 2 до 4,5 тысячи тонн. Приобрели два мощных немецких крана Liebherr, которые сегодня в спаренном режиме под управлением всего одного оператора могут одновременно поднимать до 400 тонн. Выстроили самую большую набережную в каспийском регионе, сейчас возводим ещё одну, которая даст нам возможность строить объекты весом более 15 тысяч тонн. Приобрели в Норвегии транспортную баржу, переоборудовали её под погружную и сделали плавучий док, что позволило нам сократить строительство корпуса буровой установки в два раза.

Почему руководство «Красных Баррикад» не горит желанием подключиться к работе созданной Объединённой судостроительной корпорацией особой экономической зоны промышленно-производственного типа? Ведь ОСК обещает обеспечить всех резидентов госзаказами.

— Во-первых, нам вполне хватает собственных заказов на ближайшие пять лет. Во-вторых, условия вхождения в ППОЭЗ для нас неприемлемы. Условия ОСК таковы: в качестве паевого взноса в «зону» нужно вносить по 80 миллионов рублей. Это совершенно нас не устраивает. Мы посчитали экономику проекта — даже за 10 лет работы на этих условиях завод ничего не выиграет. Поэтому нет необходимости входить в этот проект сейчас. Его выгоды для производителей пока непонятны и не так уж очевидны — посмотрим, как будут работать в этих условиях конкуренты.

Но ведь другие астраханские верфи пошли в ОЭЗ. Им это выгодно?

— Возможно, подобные объединения актуальны либо для оборонных предприятий, либо для судоверфей, у которых есть значительные государственные пакеты акций. К примеру, завод имени Карла Маркса имеет госпакет 25 процентов, «Лотос» — 44 процента. Я не думаю, что вошедшие туда компании что-то серьёзно просчитывали, ибо срок окупаемости проекта, мягко говоря, не маленький. В 1992 году, когда встал вопрос о приватизации, мы решили пойти собственным курсом, выделившись в самостоятельную производственную структуру. Не все коллеги в Астраханском судостроительном производственном объединении приветствовали это решение, объединение теряло значительную часть прибыли. Однако нас интересовало собственное развитие — и уже 20 лет мы идём собственным курсом.

Алексей Иванов,

expert.ru

comments powered by HyperComments