Этот проект может составить конкуренцию идее по строительству через Волгу канатной дороги.
Открытое обращение поступило в адрес врио губернатора Астраханской области Сергею Морозову, главе администрации Астрахани Радику Харисову, депутатам облдумы и гордумы от Рината Бичурина - автора и инициатора проекта создания частного надземного метро в Астрахани.
Вот, что он пишет.
Прошу разрешить на территории Астраханской области и города Астрахань создание частного надземного метро.
1. Для решения транспортной проблемы в Астрахани требуется построить в короткий срок от 20 км линий метро.
2. В федеральном, региональном и городском бюджетах нет денег на строительство метро в Астрахани и Астраханской области в необходимом объеме.
3. Следует строить во много раз менее затратное надземное метро за счет частного финансирования без участия государственного сектора.
4. Надземный метрополитен должен находиться в частной собственности и управляться частной компанией в виде публичного акционерного общества (ПАО).
В настоящее время в Астрахани существует огромная потребность в строительстве линий метро (массового скоростного внеуличного транспорта).
Существующие виды транспорта в городе не справляются с перевозкой пассажиров.
Статус региональной столицы с населением свыше 500 тысяч человек позволяет претендовать на развитие современных видов скоростного общественного транспорта.
В странах Европы метрополитен представлен не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением около 500 тысяч человек (Глазго, Ньюкасл, Нюрнберг, Валенсия, Бильбао, Пальма-де-Мальорка, Севилья, Генуя, Катания, Брешиа, Роттердам, Осло, Лиссабон, Хельсинки, Лион, Лилль, Тулуза и другие).
Ориентируясь по цифрам обеспеченности линиями метро на города развитых стран мира (Лондон, Нью-Йорк и др.) с учетом населенности города следует иметь в Астрахани от 20 км до 80 км линий.
Для минимальной потребности, если ориентироваться на количество жителей в Астрахани, то нужно построить хотя бы 10 км линий метро. Еще лучше будет построить в городе 20 км линий и 20 км в области для связи с пригородами. Следует также учесть развитость в крупных городах Европы сети пригородных и городских пассажирских железных дорог, которые берут на себя существенную часть пассажирских перевозок.
До последнего времени затраты на строительство линий подземного метрополитена в России составляли в среднем около 5 млрд. рублей на 1 км линий.
Сейчас строительные затраты на 1 км тоннелей подземного метрополитена увеличились в 2-3 раза.
Чтобы построить минимальную протяженность подземного метрополитена в 10 км следует потратить от 50 млрд. рублей. При этом следует учесть, что годовой бюджет Астрахани - меньше 10 млрд. рублей, а Астраханской области не превышает 50 млрд. рублей.
Федеральные власти объявили о своем дефолте в части пенсионных обязательств перед населением, а также увеличили налогообложение. В федеральном бюджете явно ощущается нехватка денег даже на социальные нужды.
Поэтому невозможно рассчитывать на федеральную финансовую помощь для строительства метрополитена. Кроме того, у федерального центра требуют денег на стройки метро власти еще десятка регионов. Ни одна подобная заявка не была удовлетворена.
Даже московский метрополитен строится только за счет бюджета Москвы без участия федерального бюджета.
Бюджет Москвы превышает бюджет Астрахани более, чем в 200 раз, а бюджет Астраханской области - в 50 раз. Размеры столичного бюджета позволяют выделять мэрии на строительство метрополитена огромные суммы.
Таких трат Астраханская область и Астрахань не могут себе позволить. Дефицит областного и городского бюджетов достигает существенных сумм.
В Астрахани следует решать транспортную проблему за счет частного сектора, то есть метро должно строиться за счет частных инвестиций и находиться в частной собственности. В связи с длительными сроками окупаемости строительства метрополитена финансирование должно происходить с помощью привлечения акционерного капитала путем создания публичного акционерного общества (ПАО) и продажи акций всем желающим.
Кроме того, надо искать менее затратные способы создания массового скоростного внеуличного транспорта. Для этого следует обратиться к мировому опыту систем городского метрополитена.
Во многих странах до 50% линий городского метрополитена, а в некоторых и все 100%, составляют надземные линии на эстакадах.
Затраты на строительство надземного метро в 20 раз меньше, чем на подземный метрополитен. Также надземное метро дешевле в эксплуатации, безопаснее и комфортабельнее для пассажиров. Оно не потребует государственных дотаций и субсидий за время своего существования. Низкие затраты позволят перевозить жителей города по минимальным тарифам.
Надземное метро можно строить быстрым темпом. За несколько лет возможно решить транспортную проблему в Астрахани. При этом без привлечения государственных средств.
Метрополитен во многих странах управляется частными компаниями, а в Аргентине и Японии линии метро были приватизированы и находятся в частной собственности.
Создание параллельной транспортной системы (массового скоростного внеуличного транспорта) в виде частного надземного метро позволит снизит загруженность государственного транспорта и сократить затраты городского бюджета на его содержание, а также снизить нагрузку на коммерческий транспорт.
Частный надземный метрополитен будет приносить налоговые доходы в государственную казну.
