В конце 2006г. в Астрахани состоялась конференция «Север-Юг-Транзит-2006». Мне довелось на ней побывать.

Познакомившись с прессой по проблемам морского и речного транспорта, я буквально была поражена. Но об этом позже.

На этой конференции решались проблемы, связанные с развитием Астраханского транспортного узла, прежде всего порта Оля, по созданию транспортного коридора, соединяющего Россию с Ираном, Индией, Пакистаном и другими странами. Развитие коридора «Север-Юг» должно способствовать укреплению внешнеэкономических связей и стимулировать торговлю.

Министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области С.К. Терсков сказал, что порт Оля открыт для международного судоходства. Заместитель начальника управления морской и речной деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта Гаврилов В.В. сообщил в частности, что порт Оля за 2005г. переработал 168 тыс. тон груза. За неполный 2006г. переработал 261 тыс. тонн груза. Но при этом не ответил на мой вопрос, какое количество тонн неконсолидированного груза перевезено судами Астраханских компаний, сославшись на то, что не имеет таких данных. А между тем, это очень важно. Одно дело перерабатывать чужие грузы, а другое дело - отечественные. Одно дело — способствовать процветанию экономической мощи иностранных государств, другое дело -использовать портовые мощности для развития экономики России. Так, на конференции горько прозвучал голос представителя Магнитогорского комбината. Дело в том, что грузы, доставленные оттуда, не были переработаны в Новолесном, и Магнитогорский комбинат понес большие убытки. На его вопрос, почему такое случилось, С.К. Терсков ответил, что да, вы понесли убытки, но у нас есть проблемы, и вы должны это понимать.

Да, как я поняла в результате, у нас есть проблемы. И прежде всего это проблемы, связанные с политикой Президента и Правительства по ликвидации русского флота, морского и речного транспорта, с политикой, которая защищает интересы иностранных государств, но только не России.

Хочется просто поделиться впечатлениями от конференции. Мне лично понравился доклад Гончаренко B.C. К сожалению, темы докладчиков и фамилии выступавших не соответствовали представленному списку, поэтому не могу сообщить его должности.

В своем докладе он один из всех присутствующих подчеркнул, что строительство магистрали - это, конечно, важно, но главным является судостроение. Это основа транспорта.

Однако Бережнов Г.В., генеральный директор ЗАО «Астраханский морской порт», отдал приоритет логистике. Он сказал, что с таким консервативным мировоззрением, как у Гончаренко, мы будем придатком Золотого миллиарда. А без флота, без морского и речного транспорта мы кем будем? Именно наличие флота обеспечивает независимость страны. Именно без него мы станем придатком. Далее господин Г.В. Бережнов закидал всех интеллектуальными терминами из области логистики до такого степени, что С.К. Терсков после его доклада предложил все же перейти на русский язык.

На конференции были даны технические данные порта Оля. Речь шла, о чем угодно: о дорогах, магистралях, о контейнерах, кранах, складских помещениях, но только не о необходимости реанимировать судостроение. Удивительно, что при всем материальном содержании вопросов, на конференции царил дух абстракции. Говорили об интеллектуализации предприятия, то есть о готовности действовать в неопределенных условиях, о материализации этой идеи, о движении груза с наибольшей оптимальностью, о создании информационного пространства, о поддержке управленческих тенденций.

Из выступления Г.В'. Бережнова я поняла, что логистика — это очень важно, она дает переход к отношениям типа «сделка». Стоило всех закидывать неологизмами, чтобы это сказать в итоге? Логистика - все, что связано с транспортировкой грузов, это обслуживание и транспортировка грузов. В общем, цель логистики - эффективный контроль за передвижением грузов, обеспечение быстрой доставки в порт назначения. Задачи же таковы: чтобы груз не простаивал, чтобы владельцы грузов как можно быстрее получали прибыль. Логистические центры нацелены на оказание всевозможных услуг Золотому миллиарду. Но, конечно, у логистики есть и другие важные цели.

Дискуссии не было вообще. В конце конференции раздался здравый голос Шапошникова В.А., председателя ассоциации судостроителей астраханской области. Он задал совсем простой вопрос: «Как быть с обмелением Волги? Суда с большой осадкой простаивают». Но директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций министерства транспорта РФ Зворыкина Ю.В. отфутболила его в Агентство водных ресурсов. Однако симпатичный мне С.К. Терсков и тут вел себя как настоящий дипломат и поправил Ю.В. Зворыкину, сказав, что эта проблема не только Агентства водных ресурсов, но и наша, так как она жизненно важна для всех астраханцев. Он сказал, что документы уже по этому поводу готовятся, что в них высказывается озабоченность населения. Но от документов до реального дела у нас в стране далековато.

Это я особенно поняла, ознакомившись с представленными участникам конференции журналами, газетами, брошюрами и буклетами.

Обзор некоторых изданий.

В основном я ознакомилась с журналом «Морские порты» (№4,2006г.) и газетой «Морские вести» (№13-14, 2006г.)

Так, в журнале приводится интервью с министром промышленности,

транспорта и связи Астраханской области С. Терсковым, в котором он

говорит, что проблемы защиты и реализации национальных интересов РФ в

сфере морской деятельности стали объектом особого внимания со стороны

Президента и Правительства России.

И здесь же говорит, что «до настоящего времени не разработаны механизмы реализации документов, позволяющие развиваться Астраханскому транспортному узлу». Он говорит, что средства из федерального бюджета замораживаются на длительное время..., в результате чего сроки развития транспортной инфраструктуры как в Каспийском регионе, так и по «коридору» в целом затягиваются, а Россия утрачивает свои политические и экономические позиции в обширном регионе. Учитываются интересы отдельных хозяйствующих субъектов, их проекты. «Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам»

Нельзя думать, что Президент и Правительство РФ якобы не понимают очевидного. Говорят об одном, а в действительности вся их деятельность сводится к обратному. К чему же они нас ведут? А вот к чему. С. Терсков говорит в своем интервью, что в перспективе открывается возможность для прохода судов под флагом иностранных государств. «Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики РФ». Все это прикрывается необходимостью «международной экономической интеграции, необходимостью вхождения в ВТО (Всемирную торговую организацию) и необходимостью присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве.

Вот как комментирует недостаточное финансирование речного и морского флота и запуск иностранных судов во внутренние русские реки иностранных судов журналист В. Вострухин (журнал, сб. «Третьи склянки», стр. 26-28).

Недостаточное финансирование, в частности, речного флота и гидросооружений «может привести только к одному: ликвидации инфраструктуры внутреннего водного транспорта». Он пишет, что создается впечатление, что этот очевидный вопрос не воспринимается в руководящих кругах, кажется, что там вообще заткнули уши и «ждут января 2007 год - очередного срока вступления России в ВТО. Тогда можно будет запустить в российские реки иностранные судоходные компании и забыть о стонущих речниках: речной бизнес местного происхождения просто перестанет существовать.

Если говорить о проблемах реки, на первом плане гидротехнические сооружения, которые находятся в плачевном состоянии.

«С начала 90-х годов XX в. никакой ремонт гидротехнических сооружений в необходимых объемах не производился. Поэтому у речников сегодня главный вопрос один: когда все это грохнет?! (газета «Морские вести России», стр. 6)

Судоходное сообщество России встревожено сложившейся ситуацией на ВВТ (внутренние водные пути). Введение платности за пользование ВВТ в конечном итоге может привести к полному прекращению судоходства на многих участниках ВПП. К тому же реки мелеют из-за обилия гидротехнических сооружений, суда с большой осадкой не могут по ним пройти. А речной транспорт для отдаленных населенных пунктов является иногда единственным безальтернативным транспортным средством (газета «Морские вести России», ст. 13).

Что касается безопасности, тут тоже проблемы. Многие береговые знаки не освещаются, огни на плавучих знаках не зажигаются или зажигаются с большим запозданием.

Аварийно-спасательные суда и средства ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов на ВВП отсутствуют.

Существующая система финансирования ставит безопасность судоходства в зависимость от соответствующего источника финансирования.

Одной из острейших проблем стала кадровая, как на реке, так и на море. В отрасли не хватает квалифицированных специалистов, особенно среднего звена. Закрыты профессиональные училища, выпускающие этих специалистов. Учебная система финансируется на 60% потребностей.

Это о реке. Если говорить о море, тут тоже множество не решающихся в положительную сторону проблем.

ИМО - международная морская организация. Она является специализированным учреждением в системе ООН в области безопасности на море и охраны морской среды. Ее основная задача - разработка международных стандартов (правил и процедур) для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды от загрязнения с судов, а также механизмов внедрения и использования этих международных стандартов.

Как выяснилось, «в России нет морской администрации» (газета «Морские вести России», стр. 8-9) Россия почти не участвует в работе ИМО. Не являясь участником того или иного инструмента ИМО, государство лишается преимущества. В настоящее время «влияние России в ИМО значительно снизилось» (стр. 10).

«В последние годы существенно сократилось финансовая поддержка научных разработок по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды». В случаях аварий работы по ликвидации разливов нефти и иных последствий финансово не обеспечены.

В других морских государствах, даже небольших, ведутся интенсивные научные исследования. По ИМОвской тематике работают целые институты и научные центры. «Роль нашей страны в работе ИМО необоснованно занижена. Это осложняет как работу судов под российским флагом, так и влияние России на принимаемые в рамках ИМО решения» (стр. 11). Далее опять противоречия и несоответствия между словами президента и реальной его политикой. Журналист В.. Вострухин в статье «Третьи склянки» (журнал «Морские порты» стр. 26-28) пишет: «Президент России ориентирует транспортный комплекс на достижение транспортной независимости РФ. «Но о какой речной транспортной независимости идет речь, если Россия не может переработать свою грузовую базу в собственных портах?» Если раньше министр транспорта РФ К. Левитин говорил, что вступления в ВТО и конкуренции с украинским и прибалтийским портами мы не боимся, то теперь признается: после присоединения к ВТО Россия потеряет часть грузов. По оптимистическим прогнозам, эта часть может составить до трети российской грузовой базы». Автор статьи затрагивает проблемы речников и моряков. В частности, он пишет, что для них очень важен закон о втором реестре. Но прошедшие парламентские слушания даже не коснулись этого вопроса. В статье говорится и о том, что некоторые русские компании попадают в ситуации, которая лишает их права пользования своими причалами. Рассматривает ситуацию, когда чиновники одним росчерком пера с нарушением закона передали причалы от прежних арендаторов компаниям - однодневкам. Необходимо прекратить практику, когда причалы сдаются стивидорным компаниям в аренду на срок до одного года без права пролонгации. Такая арендная практика выгодна только чиновникам, которые могут продлить договор, а могут и не продлить. Государству такой порядок, наоборот, невыгоден. Уже есть случаи, когда построенные за счет бюджета гидросооружения не сдаются в аренду из-за отсутствия достаточной нормативной базы. То есть вложенные государством средства не окупаются. Сегодня уже известны случаи, когда российские компании вынуждены приобретать иностранные порты.

Готовится к принятию закон о свободных экономических зонах в портах. Создается он под нажимом Президента. Этот закон собираются принять без всякой адаптации к российским условиям. «А она необходима, поскольку экономическая реальность в России совсем не та, что в Нидерландах или Великобритании. Промышленно развитые государства создают портовую и припортовую инфраструктуру и владеют ею, неся бремя собственности и предоставляя возможность бизнесу использовать все, что ему нужно, и развиваться, увеличивая налоговые поступления в бюджет.

У нас оккупационная власть экономит деньги не только на развитие инфраструктуры, но даже на поддержании ее в рабочем состоянии.

О какой заботе Президента и Правительства о развитии русского флота, морского и речного транспорта может идти речь, если парламентские слушания были собраны с одной целью: передать бразды правления в морских и речных структурах некому Экспертному совету при комитете по экономической политики, предпринимательству и туризму?! То есть «транспортники по крайне мере, моряки, портовики, речники - получают бесплатную лоббистскую структуру, действующую не в их интересах, а в интересах комитета по туризму. «Это и было кульминацией парламентских слушаний. Экспертный совет по транспортным вопросам при непрофильном комитете (комитет по туризму!) - дело решенное! Вскользь было сказано, что к работе в Экспертном совете будет привлечен и Комитет по энергетике, транспорту и связи.

За несколько дней до парламентских слушаний Путин встречался с депутатами фракции «Единая Россия». В Кремле присутствовал и В. Драганов, возглавляющий вышеупомянутый комитет. Во время беседы Путин еще раз высказался в поддержку транспортной сферы. Результат, как мы видим, налицо. Транспортники будут «еще лучше» существовать, если ими будет руководить комитет по туризму!

У нас нет даже Департамента судостроения, не говоря уже о Министерстве. А раньше судостроительная промышленность подчинялась вообще Министерству обороны. Настолько было понимание важности для Отечества судостроения.

Как мы видим, идет целенаправленное разрушение речных и морских транспортных структур под прикрытием якобы созидательных проектов.

А вот еще одна забота Путина о русском флоте, видимо, тоже для скорейшей интеграции в мировое экономическое пространство. Интересно, как РФ будет туда входить, окончательно лишившись флота?! Разве что при помощи судов под иностранными флагами?!

По словам Усова В.Д., члена КПРФ, члена бюро Астраханского обкома КПРФ, «практически разгромили рыболовной флот, который был лучшим на Каспии, не работают суда «Волготанкер», СКМП - перестало существовать, пассажирского флота, который был красой Астраханского края, нет». Нет и торгового флота. О какой же тогда интеграции России может идти речь? Продали суда Туркмении, Казахстану и т.д. И русские капитаны должны теперь идти работать дворниками. О какой независимости и самостоятельной политике может идти речь, если судов в России для русского флота почти не строится?! Поговорим хотя бы в масштабах Астраханской области.

Судоверфь им. С.М. Кирова в банкротстве, завод Урицкого почти не работает. Остальные судостроительные и судоремонтные заводы работают на 20%-30% мощности. По словам судостроителей, они ориентированы на Запад. Отечественное судостроение не имеет государственной поддержки. (То есть его не поддерживают Президент Путин и Правительство РФ). Нет инвесторов. Очень высоки кредиты в банках. За эти 15 лет, считая с 1991г., очень отстала технология судостроения. На Западе кредиты дают под 3%-8%, у нас сейчас под 15%-16%, а в 2000г. вообще давали под 25%. Судостроителям невыгодно строить суда. Чем больше они будут строить, тем больше будут платить налоги. Налицо вредительская политика Кремля. Государство заинтересовано, чтобы Россия потеряла весь свой арсенал в области судостроения.

Вот один лишь пример, каким было судостроение в Астраханской области в 70-х годах.

Филиал №2 ОАО Зеленодольское предприятие «Эра» изготавливал для судов электрочасть. Ранее это предприятие проходило по линии Минобороны, сейчас оно частное. Директор его, Н.Д. Кубраков, предоставил такие цифры за 1974г. За год с судоверфи им. С.М. Кирова к ним поступило столько объектов для оборудования электрочасти: 1) Проект 697-ТБ (29 штук судов), 2) Проект 388-М (траловые суда для Дальнего Востока - 13 шт). 3) Проект - 957 (икорный плавпункт) - 2 шт., 4) Проект НАП - 11 (насосные станции для Казахстана и Средней Азии - 42 шт.), 5) Проект 2550/3 -мусоросборщик - 2 шт., 6) Проект 1516- причалы для военных - 1 шт., 7)

Проект 1687 Б - баржа — 1. шт. (для сбора подсланевых вод).

С Морского завода:

1. Проект 1560 - танкер (16 тысячник).

С завода «Красные баррикады»:

1. Проект - 1796 (Кран плавучий для Польши 60-тонный);

2. Проект МТО - AT - 141 штуки (станции технического обслуживания

для военных);

3. Проект 1540 (буровая платформа)- 1 шт.

С завода им. К. Маркса:

1. Проект «Прибой» (для военных);

2. Проект 100 (мосты наводящие для военных)

изделия 2 (КМС) - для десантников - 120 штук,

3. Проект РН-2Э-11Д (плавучая электростанция).

С завода «Волгокаспий» (СРЗ):

1. Проект 1344 (колонки - транспортные суда) - 2 шт.

Плюс товары народного потребления, а также осуществлялся судоремонт. И это все только за один 1974 год!

Сейчас предприятие «Эра» за последние три года, ничего не выпускает, не производится даже ремонт судов.

«В. Путин советует отечественным судостроителям занять собственную нишу в судостроении» (г. «Морские вести России, №13-14, 2006г., с.3). Он советует не конкурировать с Китаем и Южной Корей, а занять собственную нишу на мировом рынке. Он считает, что «нам нет необходимости» конкурировать с Китаем и Южной Кореей по крупнотоннажным судам и танкерам ... По мнению Президента наша ниша - это малое и среднее судостроение, производство нефтяных платформ и военных кораблей.

Неужели нам и вправду не нужны танкеры? Наш удел теперь -прогулочные катера, возглавляемые комитетом по туризму?!!

Да нет! Читаем дальше: «Танкер «Игрим» Приморского морского пароходства (ПМП) открыл очередную арктическую навигацию, взял первую партию нефтепродуктов для населенных пунктов Чукотки... Стоит, отметь, что в этом году объем грузов, который танкерам пароходства предстоит транспортировать на Север, увеличится». (газета «Морские вести России», № 13-14, 2006г., стр.4)

Недавно была конференция в Петербурге, где речь шла об использовании танкеров в ледовых условиях. В ст. «Барьеры на пути судоходства» (г., стр. 15) говорится о необходимости не только танкеров, но и ледоколов. «Ледоколы не только обеспечивают безусловное выполнение судами рейсовых заданий, они незаменимы как основа аварийно-

спасательной службы в Арктике». В советское время государство неспроста потратило на развитие Североморпути более $200 миллиардов - сумму, сравнимую с затратами на лунный космический проект. Был построен и сосредоточен в Мурманске ледокольный флот совокупный мощностью 1 миллион 200 тысяч лошадиных сил, что в 2-3 раза превышало суммарную мощность всех остальных ледоколов в мире. Эта сила обеспечивала безопасность нашей Арктики посильнее ракет и пушек. И заслуга

пароходства в том, что удалось во многом сохранить ледокольный потенциал

в тяжелые годы «реформ», но уже много лет он не пополняется, зато все громче звучат голоса, призывающие развалить созданный арктический транспортный комплекс. Вот круг серьезных тем газеты «Морские вести». Но в ней есть еще и радостные события века. Например, «9 июня на дальневосточном заводе «Звезда» состоялась закладка двух буксирных судов» (стр.3). А вот еще радость: «Буксир «Белуга» положит начало

собственному портовому флоту компании» (стр.33). А построил его ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла». Это вообще чудо. Со страниц газеты «Морские вести России» мы узнали об строительстве судов на южнокорейской верфи, вьетнамской и др., но только не на наших судостроительных заводах. Например: «ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») приняло в эксплуатацию танкер - афрамакс «NS

Commander», построенный на Южнокорейской судоверфи Hyundai Heavy Industries (стр.4).

В одной из статей сообщается, что в прошедшем году возобновлено сотрудничество в области судостроения: проведены масштабные переговоры с руководством Вьетнамского Регистра в связи с началом строительства 10 судов с классом Регистра на верфях Вьетнама (газета, стр.16).

Докатились! Десятилетие назад вьетнамцы приезжали к нам за пластмассовыми тазиками, а теперь мы у них суда строим.

Мы, русские люди, позволили уничтожить судостроительные заводы! И мы должны четко ощущать свою вину за трусость и бездействие. А конференции нужны не для кофе - брейк, а для того, чтобы хотя бы назвать вещи своими именами.

Морской и речной транспорт является кровеносной системой экономики России. Лишившись его, мы лишаемся независимости.

И. Рассказова