Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью информагентству «Регнум» резко раскритиковал перспективу создания в Астраханской области транспортно-транзитного кластера.
О такой возможности заявил на прошедшем в начале мая совещании по вопросам развития транспортной и энергетической инфраструктуры каспийского региона.
С этой идеей на совещании выступил Игорь Левитин, помощник президента России Владимира Путина. Он заявил, что для перевалки грузов, который идут транзитом из Китая и Индии через Казахстан и Азербайджан «рассматривался вопрос» размещения в нашем регионе «крупного контейнерного терминала». Для этого, по словам, «потребуется реанимировать строительство Северного и Восточного транспортных обходов города, ведь такой терминал притянет в регион тысячи автомобилей».
Аналогичные терминалы, по словам Левитина, уже строятся на Дальнем Востоке и появляются «на всех пунктах, где Россия будет принимать транзитные потоки».
Они могут кричать, что, «дескать, плохо, 75% стоимости бензина составляют акцизы, НДС и налоги». Отчасти они правы. Если переносить европейскую ситуацию — именно в силу дороговизны и насыщенности европейской логистики возникает огромное количество услуг. Но при этом любую услугу можно получить за очень короткое время.
Нужно понимать, что, для примера, Amazon с опорой на рабский труд условно «захватывает» Германию, сознательно игнорируя другие государства — ту же Голландию, Францию или Люксембург. Именно потому, что в Германии потребителя можно взять дешевизной и качеством, при том, что в логистике немцы достаточно профессионально разбираются.
Что касается Астраханской области, то там нет квалифицированных кадров для работы в сфере логистики и нет производств.
В чём вообще проблема в России? В том, что мы можем отследить любой груз, понимаем, что и как происходит, но в результате получается, что весь груз «бегает» между квалифицированными субъектами Федерации.
И поэтому когда говорят, что «Москва зажралась», не вполне понимают ситуацию. Вы сначала объективно посмотрите на ситуацию, а потом шутите. В Москве производят буквально всё — от легковых машин до четырех видов ракет. В столице сосредоточена вся контейнерная логистика. То есть через Москву может идти транзитом всё что угодно.
Когда мы говорим про Астрахань — то пока это «выжженное поле». Причем выжгли его наши же коллеги — транспортники из Дагестана.
В Астраханской области могут приехать и забрать груз. Всё. Там нет складов, терминалов, нет ничего, нет от слова «совсем». У губернатора работы — непочатый край.
Логистический бизнес в Астраханской области ведется именно так — люди налетают, захватывают все возможные ниши, а при отсутствии железной дороги автомобильный транспорт — единственно доступный способ перевозки, и всё завязывают на себя. И когда приходит нормальный бизнес — он просто не может существовать в таких условиях.
Например, откроется предприятие по переработке рыбы. И производители не смогут вывезти условные замороженные полуфабрикаты с завода. Или даже проще — фермеры, которые выращивают знаменитые астраханские арбузы. Для их перевозки тоже нужны специальные фуры, потому что на большие расстояния нужно всё перевозить в холоде. Видели мы все эти арбузы, якобы привезенные в холодильниках. Каждый третий — мягкий. Они приезжают уже испорченными.
Логистика — очень простая вещь. До тех пор пока она не построена «от и до», человека, который вкладывает в проект деньги, не видят, он никто. С ним будут разговаривать только по факту, когда он уже все построит и предъявит.
А до этого он может сколько угодно бегать и рассказывать всем, какой он великий. И ничего из этого не выйдет.
Поэтому рано нам еще задумываться о конкуренции. Мы должны говорить о том, что нужно строить внутреннюю логистику.
Будут дороги, железные дороги, порты — будет возможность создавать условия для развития производства. Первое условие для этого — логистика. Я и мои коллеги постоянно приводим в пример Калугу. Она развивалась по очень простой формуле. Создана логистика — появилось производство. Всё. По-другому это не работает. В обратную сторону тоже не работает.
Невозможно построить производство без логистики — нельзя ничего, во-первых, привезти на переработку или из оборудования, а во-вторых, увезти, чтобы продать. Когда только планируют открывать производство, сразу прикидывают, где ближайшие дороги. Если производство строится в чистом поле — оно не будет построено и не запустится.
Поэтому вопрос стоит так — сначала логистика, а уже следом производство. Именно в этом ошибся СССР. Сперва дороги и аэропорты, а потом уже производства. Но производства шли вперед, а железные дороги прокладывались потом кое-как или не прокладывались вообще.
В Астрахани нужно начинать всё с нуля. Не нужно ни с кем бороться. Те, кто хочет работать и может это делать — те останутся, остальные вылетят.
На самом деле в любой российской области придумать бизнес-план, который реально бы работал — не так сложно. Тут вопрос только в том, чтобы губернатор не ленился.
По этому пути идет, например, губернатор Сахалина. Он не ленится, он собирает консультантов и требует от них придумать, как ему построить мост. И вопрос не в том, что он хочет этот мост, а в том, что без моста Сахалин дальше жить не будет. Хотя, может, и будет, но будет плохо.
Потому, что сейчас на Сахалине существует огромный потенциал для развития производства. Есть, например, японский кедр, но нет экспорта леса. Для производственников Сахалин — непаханное поле. Но при этом есть проблемы с логистикой, которые нужно решать. И решать срочно.
AST-NEWS.ru
О такой возможности заявил на прошедшем в начале мая совещании по вопросам развития транспортной и энергетической инфраструктуры каспийского региона.
С этой идеей на совещании выступил Игорь Левитин, помощник президента России Владимира Путина. Он заявил, что для перевалки грузов, который идут транзитом из Китая и Индии через Казахстан и Азербайджан «рассматривался вопрос» размещения в нашем регионе «крупного контейнерного терминала». Для этого, по словам, «потребуется реанимировать строительство Северного и Восточного транспортных обходов города, ведь такой терминал притянет в регион тысячи автомобилей».
Аналогичные терминалы, по словам Левитина, уже строятся на Дальнем Востоке и появляются «на всех пунктах, где Россия будет принимать транзитные потоки».
- Как вы оцениваете логистический потенциал Астраханской области?- Я по-прежнему сторонник очень простой вещи: логистикой могут заниматься только те регионы, которые насыщены производством. Вся «вершина» логистики находится в Европе — она насыщена логистическими центрами, производственными мощностями, любыми видами сообщения — авиационное, железнодорожное, автомобильное и так далее.
Они могут кричать, что, «дескать, плохо, 75% стоимости бензина составляют акцизы, НДС и налоги». Отчасти они правы. Если переносить европейскую ситуацию — именно в силу дороговизны и насыщенности европейской логистики возникает огромное количество услуг. Но при этом любую услугу можно получить за очень короткое время.
Нужно понимать, что, для примера, Amazon с опорой на рабский труд условно «захватывает» Германию, сознательно игнорируя другие государства — ту же Голландию, Францию или Люксембург. Именно потому, что в Германии потребителя можно взять дешевизной и качеством, при том, что в логистике немцы достаточно профессионально разбираются.
Что касается Астраханской области, то там нет квалифицированных кадров для работы в сфере логистики и нет производств.
В чём вообще проблема в России? В том, что мы можем отследить любой груз, понимаем, что и как происходит, но в результате получается, что весь груз «бегает» между квалифицированными субъектами Федерации.
И поэтому когда говорят, что «Москва зажралась», не вполне понимают ситуацию. Вы сначала объективно посмотрите на ситуацию, а потом шутите. В Москве производят буквально всё — от легковых машин до четырех видов ракет. В столице сосредоточена вся контейнерная логистика. То есть через Москву может идти транзитом всё что угодно.
Когда мы говорим про Астрахань — то пока это «выжженное поле». Причем выжгли его наши же коллеги — транспортники из Дагестана.
- Что значит «выжгли»?- Это значит, что они задавили дешевой логистикой астраханских водителей, и сейчас никто, кроме них, на этом мертвом поле работать не может. Так, к сожалению, бывает, когда государство выступает на стороне бизнеса.
В Астраханской области могут приехать и забрать груз. Всё. Там нет складов, терминалов, нет ничего, нет от слова «совсем». У губернатора работы — непочатый край.
- Что нужно сделать чтобы исправить ситуацию?- Нужно выгонять людей, предпочитающих дешевые, некачественные и вредные в конечном счете логистические услуги. Это общепринятый захватнический принцип, который работает, пока ему такое безобразие позволяют.
Логистический бизнес в Астраханской области ведется именно так — люди налетают, захватывают все возможные ниши, а при отсутствии железной дороги автомобильный транспорт — единственно доступный способ перевозки, и всё завязывают на себя. И когда приходит нормальный бизнес — он просто не может существовать в таких условиях.
- То есть теоретически можно говорить о развитии логистики в области только тогда, когда появится производство, и существующие автомобильные компании с таким объемом перевозок не справятся?- Да. И они не справятся не потому что их мало, а потому что качество их услуг будет на порядок ниже требуемого производителями.
Например, откроется предприятие по переработке рыбы. И производители не смогут вывезти условные замороженные полуфабрикаты с завода. Или даже проще — фермеры, которые выращивают знаменитые астраханские арбузы. Для их перевозки тоже нужны специальные фуры, потому что на большие расстояния нужно всё перевозить в холоде. Видели мы все эти арбузы, якобы привезенные в холодильниках. Каждый третий — мягкий. Они приезжают уже испорченными.
- Может ли Астраханская область принять грузы, идущие сейчас через Баку?- Вопрос Астраханской области и ее возможной конкуренции с кем бы то ни было — ни о чём.
Логистика — очень простая вещь. До тех пор пока она не построена «от и до», человека, который вкладывает в проект деньги, не видят, он никто. С ним будут разговаривать только по факту, когда он уже все построит и предъявит.
А до этого он может сколько угодно бегать и рассказывать всем, какой он великий. И ничего из этого не выйдет.
Поэтому рано нам еще задумываться о конкуренции. Мы должны говорить о том, что нужно строить внутреннюю логистику.
Будут дороги, железные дороги, порты — будет возможность создавать условия для развития производства. Первое условие для этого — логистика. Я и мои коллеги постоянно приводим в пример Калугу. Она развивалась по очень простой формуле. Создана логистика — появилось производство. Всё. По-другому это не работает. В обратную сторону тоже не работает.
Невозможно построить производство без логистики — нельзя ничего, во-первых, привезти на переработку или из оборудования, а во-вторых, увезти, чтобы продать. Когда только планируют открывать производство, сразу прикидывают, где ближайшие дороги. Если производство строится в чистом поле — оно не будет построено и не запустится.
Поэтому вопрос стоит так — сначала логистика, а уже следом производство. Именно в этом ошибся СССР. Сперва дороги и аэропорты, а потом уже производства. Но производства шли вперед, а железные дороги прокладывались потом кое-как или не прокладывались вообще.
В Астрахани нужно начинать всё с нуля. Не нужно ни с кем бороться. Те, кто хочет работать и может это делать — те останутся, остальные вылетят.
- Чтобы развивать логистику в Астраханской области, нужны большие деньги. Есть ли смысл вкладывать большие деньги?- Причины есть, мотивации нет. Потому что сначала нужно начать что-то свое производить. Быть областью-транзитером — бессмысленно.
- Как изменить ситуацию?- Рецепт простой. Нужно, чтобы губернатор загнал пять инвестиционных банков, высококвалифицированных консультантов, не под контракт, а под процент, и дал им возможность работать.
На самом деле в любой российской области придумать бизнес-план, который реально бы работал — не так сложно. Тут вопрос только в том, чтобы губернатор не ленился.
По этому пути идет, например, губернатор Сахалина. Он не ленится, он собирает консультантов и требует от них придумать, как ему построить мост. И вопрос не в том, что он хочет этот мост, а в том, что без моста Сахалин дальше жить не будет. Хотя, может, и будет, но будет плохо.
Потому, что сейчас на Сахалине существует огромный потенциал для развития производства. Есть, например, японский кедр, но нет экспорта леса. Для производственников Сахалин — непаханное поле. Но при этом есть проблемы с логистикой, которые нужно решать. И решать срочно.
