Обветшавшие жилые дома, именуемые в народе «хрущёвками», стали одной из неприглядных страниц нашего областного центра. «Факт и компромат» периодически рассказывает о печальной действительности этих зданий, разрушающихся прямо на глазах. Наибольшую опасность представляют для жителей Астрахани балконы, регулярно падающие с этих «жилых» домов под ноги случайным прохожим.
Всё это промелькнуло в голове, когда я увидел в интернете публикацию нашего земляка о балконе, находящемся на фасаде здания по улице Ульянова, 6. Всё последнее время по этому адресу располагалась гостиница «Астраханская», объект культурного наследия, бывшая гостиница «Европейская» купца Михаила Федорова, построенная в 1890 г., объединенная с домом Смирнова, выстроенным в период с 1900 по 1909 годы.
Дело в том, что один из балконов, попавший в объектив астраханца, этот ажурный металлический памятник архитектуры, покоится с дореволюционных времен на стальном основании рельса, изготовленного, как вы можете убедиться по фото, в 1898 году для Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
Вы спросите, мол, что тут такого особенного? Дескать, умели в те времена строить и не полагались на крепость хлипкой «копеечной» арматуры, используемой при изготовлении железобетонных плит, лежащих в основании балконов «хрущёвок».
Всё так. Но дело в данном случае вовсе не в том, как попал этот старый рельс в конструкцию балкона объекта культурного наследия города Астрахани, а почему!
Почти 119 лет назад, 16 (27) августа 1897 года, было начато строительство КВЖД. Естественно, что для дороги нужны были рельсы. Отечественные промышленники с радостью откликнулись на столь масштабный проект, сулящий колоссальную прибыль. Однако неимоверная жадность обернулась для наших заводчиков полным провалом.
Вот что писал в начале XX века в этой связи профессор Д.А. Милютин: «Так, когда для Сибирской железной дороги английские заводчики брались поставлять стальные рельсы по 75 копеек за пуд, заказ был отдан отечественному предпринимателю по 2 рубля с пуда с выдачей аванса в несколько миллионов на устройство завода. При заказах цены вообще назначались не по соображениям рынка, а единственно в видах воспособления заводам».
Однако, в конце концов, правительство С.Ю. Витте отказалось от использования отечественных рельсов и конструкций по цене в 1 рубль 35 копеек за пуд, а закупило необходимую продукцию на заводах Англии, Бельгии и Польши по нормальной цене в 75-87 копеек за пуд. К тому же качество поставляемых британцами рельсов оказалось таковым, что по заявлениям историков холодного оружия, японцы, получившие в 1935 году КВЖД в собственность, применяли эту сталь для изготовления штыков своих винтовок. Пользуются спросом эти рельсы и у современных мастеров.
И всё равно ситуация не вызвала бы такого интереса, если бы не повторилась через сто лет, когда РЖД в 2012 году была вынуждена приобретать рельсы для скоростных трасс у японских компаний.
Монополистом рельсового производства в Российской Федерации была металлургическая группа компаний «Евраз», ставшая после приобретения американской Oregon Steel мировым лидером в данном сегменте. По заключенным в 2004 году с РЖД контрактам «Евраз» был обязан поставлять около 800 000 тонн рельсов ежегодно, согласовывая каждый год и цену.
При отсутствии конкуренции, компания оказывала на РЖД ценовое давление, повысив стоимость тонны рельсов в 2007 году на 22%, а в 2010 году – уже на 30%. Прикрывалось это всё повышением стоимости сырья. При этом качество выпускаемой продукции по ряду технических характеристик, например, по гарантированным объемам провоза грузов и срокам службы, значительно уступало иностранным аналогам.
Именно по этой причине РЖД и была вынуждена обратить взор на зарубежных поставщиков. Нужно заметить, что ситуация уже через два года стабилизировалась и железнодорожники вернулись к использованию отечественных рельсов.
Тем не менее, отойдя от железнодорожной тематики, мы видим полное повторение ситуации. Так, в ответ на западные санкции государство было вынуждено прибегнуть к ответным мерам, повлекшим снижение ассортимента на полках наших магазинов. На волне патриотизма, российские предприниматели и фермеры, среди которых конечно же оказались и астраханские бизнесмены, пообещали накормить и обеспечить страну всем необходимым. В итоге, воспользовавшись отсутствием конкуренции, наши «хозяева» не преминули поднять цены на свою продукцию, зачастую значительно уступающую западным аналогам в качестве. При этом и стоимость санкционной продукции была гораздо ниже. Вот и выходит, что родина – родиной, а бизнес – есть бизнес. Ничего личного.
Видимо поэтому и ютится более 100 лет железнодорожный рельс отечественного производства в основании балкона в нашей Астрахани, вдалеке от дальневосточной земли, для которой он предназначался изначально.
AST-NEWS.ru
Всё это промелькнуло в голове, когда я увидел в интернете публикацию нашего земляка о балконе, находящемся на фасаде здания по улице Ульянова, 6. Всё последнее время по этому адресу располагалась гостиница «Астраханская», объект культурного наследия, бывшая гостиница «Европейская» купца Михаила Федорова, построенная в 1890 г., объединенная с домом Смирнова, выстроенным в период с 1900 по 1909 годы.
Дело в том, что один из балконов, попавший в объектив астраханца, этот ажурный металлический памятник архитектуры, покоится с дореволюционных времен на стальном основании рельса, изготовленного, как вы можете убедиться по фото, в 1898 году для Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
Вы спросите, мол, что тут такого особенного? Дескать, умели в те времена строить и не полагались на крепость хлипкой «копеечной» арматуры, используемой при изготовлении железобетонных плит, лежащих в основании балконов «хрущёвок».
Всё так. Но дело в данном случае вовсе не в том, как попал этот старый рельс в конструкцию балкона объекта культурного наследия города Астрахани, а почему!
Почти 119 лет назад, 16 (27) августа 1897 года, было начато строительство КВЖД. Естественно, что для дороги нужны были рельсы. Отечественные промышленники с радостью откликнулись на столь масштабный проект, сулящий колоссальную прибыль. Однако неимоверная жадность обернулась для наших заводчиков полным провалом.
Вот что писал в начале XX века в этой связи профессор Д.А. Милютин: «Так, когда для Сибирской железной дороги английские заводчики брались поставлять стальные рельсы по 75 копеек за пуд, заказ был отдан отечественному предпринимателю по 2 рубля с пуда с выдачей аванса в несколько миллионов на устройство завода. При заказах цены вообще назначались не по соображениям рынка, а единственно в видах воспособления заводам».
Однако, в конце концов, правительство С.Ю. Витте отказалось от использования отечественных рельсов и конструкций по цене в 1 рубль 35 копеек за пуд, а закупило необходимую продукцию на заводах Англии, Бельгии и Польши по нормальной цене в 75-87 копеек за пуд. К тому же качество поставляемых британцами рельсов оказалось таковым, что по заявлениям историков холодного оружия, японцы, получившие в 1935 году КВЖД в собственность, применяли эту сталь для изготовления штыков своих винтовок. Пользуются спросом эти рельсы и у современных мастеров.
И всё равно ситуация не вызвала бы такого интереса, если бы не повторилась через сто лет, когда РЖД в 2012 году была вынуждена приобретать рельсы для скоростных трасс у японских компаний.
Монополистом рельсового производства в Российской Федерации была металлургическая группа компаний «Евраз», ставшая после приобретения американской Oregon Steel мировым лидером в данном сегменте. По заключенным в 2004 году с РЖД контрактам «Евраз» был обязан поставлять около 800 000 тонн рельсов ежегодно, согласовывая каждый год и цену.
При отсутствии конкуренции, компания оказывала на РЖД ценовое давление, повысив стоимость тонны рельсов в 2007 году на 22%, а в 2010 году – уже на 30%. Прикрывалось это всё повышением стоимости сырья. При этом качество выпускаемой продукции по ряду технических характеристик, например, по гарантированным объемам провоза грузов и срокам службы, значительно уступало иностранным аналогам.
Именно по этой причине РЖД и была вынуждена обратить взор на зарубежных поставщиков. Нужно заметить, что ситуация уже через два года стабилизировалась и железнодорожники вернулись к использованию отечественных рельсов.
Тем не менее, отойдя от железнодорожной тематики, мы видим полное повторение ситуации. Так, в ответ на западные санкции государство было вынуждено прибегнуть к ответным мерам, повлекшим снижение ассортимента на полках наших магазинов. На волне патриотизма, российские предприниматели и фермеры, среди которых конечно же оказались и астраханские бизнесмены, пообещали накормить и обеспечить страну всем необходимым. В итоге, воспользовавшись отсутствием конкуренции, наши «хозяева» не преминули поднять цены на свою продукцию, зачастую значительно уступающую западным аналогам в качестве. При этом и стоимость санкционной продукции была гораздо ниже. Вот и выходит, что родина – родиной, а бизнес – есть бизнес. Ничего личного.
Видимо поэтому и ютится более 100 лет железнодорожный рельс отечественного производства в основании балкона в нашей Астрахани, вдалеке от дальневосточной земли, для которой он предназначался изначально.
В.А.М., астраханский областной общественно-политический еженедельник «Факт и компромат», № 33 (692)
