Кое-кто из старшего поколения помнит масштабные советские пятилетки с грандиозными планами по повороту сибирских рек на юг и строительству многокилометровых каналов, не уступающих по протяженности суэцким и панамским аналогам. Похоже, мода на большие размеры возвращается: вновь пошли разговоры о строительстве надежного канала, который позволил бы проходить в мировой океан большегрузным танкерам (прежде всего нефтяным). Но как скажутся новации на Каспии и нашем регионе?
Давайте вспомним географию. Граница Европы и Азии в районе Кавказа проходит по рекам Кума и Маныч, бассейн которых в доисторические времена являлся морским проливом от Черного моря к Каспийскому. Неудивительно, что именно эти две реки стали объектом пристального изучения ученых и инженеров, желающих проложить водную артерию из Каспия в Черное море. Первые попытки подобного рода предпринимались еще в XIX веке, а в 1930-х годах даже был построен Кумо-Манычский канал - один из ключевых объектов предполагаемой водной артерии. Достроить канал помешала война.
Ренессанс идеи случился в XXI веке. В 2009 году Евразийский банк развития выделил $2,7 млн. институту "Гидропроект" на исследования возможности строительства такой водной магистрали. Прошло больше года, результаты масштабного исследования почти готовы и вскоре будут представлены на рассмотрение руководства России и Казахстана.
Зачем нужен именно этот канал? Разве для связи с Черным морем недостаточно уже имеющейся перемычки "Волго-Дон"? Оказывается, недостаточно, потому что имеющийся путь не способен пропускать танкеры даже с дедвейтом
5 тыс. тонн, не говоря уже о "десяти-тысячниках". Главным лоббистом проекта выступает Россия. Как признался Владимир Путин во время одного из визитов в Астрахань, появление канала "даст прикаспийским государствам выход в мировой океан, сделает их морскими державами". На Каспии сосредоточено 6-10% разведанных запасов нефти. И если найдется эффективный и недорогой способ ее перевозить, то
каспийская пятерка сможет создать свой нефтяной картель, не уступающий по возможностям ОПЕК. А пока казахстанские нефтяники вынуждены перегонять танкеры до западного берега Каспия, затем перекачивать нефть через системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) и потом снова закачивать "черное золото" в танкеры, находящиеся в Черном море. Такая схема обходится в $38 за тонну, но трубопроводная транспортировка по направлению Баку - Джейхан выходит еще дороже.
Гигантомания, как и положено, обходится недешево. Строительство канала "Евразия" на реках Кума и Маныч только в базовом варианте обойдется в 489-554 млрд. рублей. Впрочем, это деньги большие, но не запредельные: есть прецеденты и подороже.
Особенно активно за строительство канала "Евразия" выступает Калмыкия, желающая оживить безлюдный юг республики. Наши соседи даже связались с экспертами китайского концерна Sinohydro (специализируется на гидротехнических сооружениях), которые после недолгих изысканий сообщили, что проект имеет - "среднюю степень сложности" и может быть реализован за 3,5-4 года (ученые из российского "Гидропроекта", кстати, закладывают на строительство 7-10 лет). Впрочем, такие оценки - более чем умозрительны, тем более, что "калмыцкий мечтатель" Кирсан Илюмжинов возглавляет теперь только ФИДЕ.
Более консервативный и, возможно, экономный вариант модернизации Волго-Донского водного пути, по расчетам экспертов "Гидропроекта", стоит на самом деле не намного дешевле - 414-468 млрд. рублей - и, возможно,
потребует дополнительных трат вроде переноса ж/д моста в Ростове-на-Дону (90 млрд. рублей).
Так что симпатии специалистов пока остаются на стороне канала "Евразия", который теоретически будет глубже (что позволит пропускать танкеры-десятитысячники) и короче - 740 км. Для сравнения: длина Волго-Донского пути составляет 1065 км, а прием крупных танкеров станет возможен только после масштабных дноуглубительных работ
на нижнем Дону.
Руководство Астраханской области пока не высказало официальную точку зрения по этому вопросу. С одной стороны, есть серьезные причины опасаться строительства канала "Евразия": проектировщики во избежание засоления береговых земель вдоль канала предлагают заполнять его пресной водой, которую намереваются брать из Бахтемира, самого полноводного рукава в дельте Волги. Но что будет с уровнем Каспия, если столько воды будет утекать "на сторону"?
С другой стороны, модернизация Волго-Донского пути, несмотря на возможные экономические выгоды, также чревата бедами для экологии: многие астраханцы помнят, как безводный 2006 год сказался на астраханской рыбной отрасли и сельском хозяйстве. Так что попадать в еще большую зависимость от волгоградцев и гадать каждую весну, скинут нам воду или не скинут, желающих немного.
Алексей Кожевников,
"Астраханские ведомости" №38, 01.10.10.