История астраханских трамваев и троллейбусов: до революции и после 1991 года

Астрахань в конце XIX в. являлась одним из крупных городов не только Поволжья, но и России. Здесь, так же как и в ряде других городов Российской Империи, возник вопрос о необходимости строительства трамвая.

В 1896 г. собрание городской Думы закрытой баллотировкой высказалось за устройство трамвая концессионным способом, а так же была назначена комиссия под председательством городского головы И.П. Плотникова для разработки условий концессий.

После ознакомления с опытом других городов, в частности Нижнего Новгорода, был составлен проект контракта и схема сети трамвая.

Так же, необходимо отметить удачный выбор направлений трамвайных путей, отвечающих как планировке города, с его промышленными и торговыми объектами, так и условиям жизни и быта того времени. Свидетельством такой целесообразной планировки является тот факт, что трамвайные пути не поменяли своего расположения вплоть до XXI в.

На сооружение трамвая в Астрахани акционерным обществом Астраханских трамваев была взята концессия с правом эксплуатации до 10 апреля 1932 г. Город имел право выкупить трамвай через 18 лет после подписания контракта (10 апреля 1897 г.). Концессионер выплачивал городу ежегодно «4% с валовой выручки» от эксплуатации предприятия

Торжественное открытие движения трамваев произошло 11 июня 1900 г. Движение было открыто сразу по четырем линиям: Городской Перевоз (Набережная Волги) - лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Большой Демидовской (ныне ул. Свердлова) - к Большим Исадам через Ивановский мост по Второй Бакалдинской (ныне ул. Бакинская) через Земляной мост (начало ул. Желябова у Лебединого озера) по Александровской (ныне площади Ленина) через Соборную (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской (ул. Желябова в районе Свердлова). Третий маршрут шел от Старо-Агарянской по Большой Демидовской через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвертый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ ул. Желябова) до Больницы Приказа общественного призрения (Больница скорой медицинской помощи) па Паробичевом бугре.

Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами.

Трамвайные вагоны, построенные в Бельгии, были двухосные, с жесткой базой 1,8 метра, с деревянными кузовами и открытыми площадками. Вагоны имели 20 мест для сидения разделенных небольшой перегородкой на первый и второй класс, и 24 места для стояния внутри вагона и на задней площадке. Проезд в вагонах первого класса стоил 5 копеек, второго класса - 3 копейки, при чем, полицейским и ученикам в форме разрешался бесплатный проезд.

Городские власти заняли твердую позицию в отношении акционерного общества: выбрав определенный договором тип вагонов («бельгийскою производства»), не допускали иного, даже более усовершенствованного, предложенного обществом. Так же стоит отметить, что вагоны, присланные из Бельгии, были в продолжительном употреблении, наружные части сильно изношены. Тележки, рессоры, колеса и другие механические принадлежности вагонов устарелых типов. Двигатели и другое электрооборудование американского типа «Волькер» устарелой системы.

Трамвай приносил акционерам стабильный доход, городские власти даже намеревались строить самостоятельную «конкурирующую» трамвайную линию. Однако Первая мировая война перечеркнула не только эти планы, но и саму идею о выкупе трамвая. В Думе размышляли, что при продлении концессии можно было бы попытаться выторговать у Общества бесплатное уличное освещение, но в итоге высказались за необходимость миллионного кредита на расширение городской электростанции.

Городская управа следила за тем, чтобы администрация трамвайного хозяйства обеспечивала чистоту в павильонах. Астраханцы частенько справляли «естественные надобности» именно там, не взирая на предупреждающие надписи. Воспрепятствовать подобному явлению администрация не могла, так как городские туалеты были устроены только у павильонов Ивановского и Таможенного мостов. В 1913 г. городские власти построили общественный туалет у трамвайного павильона на Паробичевом бугре.

На заседаниях «трамвайной комиссии» отмечались факты неудовлетворительной работы трамвая. Смотритель Шоболов в 1914 г. указал на 171 случай «остановки трамвая в пути» из-за поломок или недостатка электроэнергии. Частыми были «просрочки» в движении. Продолжали ветшать вагоны. Городские власти пребывали в нерешимости: 1915 г. явился годом, когда можно было выкупить права на трамвай, но город не располагал для этого необходимыми средствами.

В мае 1915 г. члены «трамвайной комиссии» лично проинспектировали работу астраханских трамваев, проследовав по семи маршрутам. Среди выявленных недостатков назвали следующие: путь от Коммерческого моста до Соединенной больницы содержался плохо; прихода вагона с Эллинга ожидали 12 минут. Отмечалась так же малочисленность вагонов, их переполненность, «заброшенность» трамвайных павильонов. Впрочем, комиссия обратила внимание и на то, что многие павильоны окрашены, в окнах имелись «стекла и решетки»

Некоторые гласные астраханской Думы обратились к городскому голове с просьбой упорядочить «трамвайное движение»: «неисправности» в работе акционерного общества были очевидны. Это признал и представитель Бельгийского анонимного общества рельсовых путей в Астрахани А.И. Фардо, сославшись на «непреодолимые военные обстоятельства». Отсутствие нужных материалов, нехватка рабочих рук (даже за большие деньги трудно было найти специалистов) не позволяли обеспечить эффективное обслуживание трамвая. В 1916 г. городское управление разрешило приглашать на работу женщин в качестве кондукторов и вагоновожатых

Но, несмотря на «неисправности» в работе, трамвай оказался для горожан предпочтительнее других транспортных средств. Перевозки пассажиров трамваев возросли с 4 311 128 человек в 1901 г. до 14 628 178 человек в 1915 г. Число извозчиков сократилось соответственно с 1 192 человек в 1904 г. до 900 человек в 1910 г. К тому же последовательное увеличение «таксы на извозчиков» делало данный вид сообщения невыгодным для владельцев, многие из которых оставляли привычный промысел.

При дальнейшем строительстве трамвайных путей в последующие 5-6 лет было открыто движение по маршруту (Болдинская линия) из центра города до лесных Болдинских пристаней (ныне Центральный стадион); по круговой линии (маршрут А) после продления путей от Ивановского моста по ул. Бакинской, далее мимо Татар-базара через Таможенный мост до соединения с ранее введенной линией напротив Кремля. Трамвайный парк постепенно пополняется вагонами типа «Валькер» и «Дюле» также отработавшими определенный срок в Европе. В 1908 г. было закончено строительство трамвайных путей и открыта линия от Кремля до реки Царев и от Больших Исад до городского кладбища. В 1911 г. на трамвайной электростанции был установлен дизель с генератором постоянного тока мощностью 350кВт и дизель с генератором 53 кВт. В 1914 г. при ежедневном выпуске 37 моторных и 14 прицепных вагонов было перевезено 13.171 тыс. человек. К 1916 г. подвижной состав состоял из 45 моторных и 21 прицепного вагона.

В годы революции и гражданской войны (1917-1921 гг.) трамвайное хозяйство почти не функционировало. Из-за полного отсутствия материалов и запасных частей оставалось всего 15-18 исправных вагонов. До 1922 г. работали в основном только грузовые трамваи с цистернами, обеспечивая перевозку мазута с нефтебазы для коммунальных и пищевых предприятий города, а также для собственных нужд.

С 1922 г. началось восстановление пассажирских перевозок трамваем, а с 1923 г., кроме кругового маршрута, открылось также движение еще на 3-х коротких маршрутах. За этот год перевезено 3444 тыс.человек. Восстановление движения на существующих до 1917 г. линиях продолжалось вплоть до 1930 г., т.к. на большинстве участков необходимо было провести капитальный ремонт трамвайных путей. В 1929 г. были получены 15 первых отечественных моторных вагонов с Мытищинского завода. К 1930 г. были уложены вторые пути на круговой и Болдинской линиях, при этом маршрут №1 продлен до холодильников, построена служебная линия от депо до железнодорожного вокзала, а также восстановлен путь на участке между Областной больницей и железнодорожным вокзалом.

В 1932 г. были разобраны трамвайные пути по ул.Кирова. Рельсы от разобранных путей использованы на продление линий, маршрут №2 был продлен до Пл.Свободы с переводом на новый путь по ул.Фиолетова на участке от ул. Свердлова до Нефтесбыта.

С 1956 г. велись работы по реконструкции путей Царевского маршрута с переносом их с ул. Менжинского на ул. Волжскую и ул. Б. Хмельницкого. Одновременно проводился капитальный ремонт и подготовка к переводу на нормальную колею (1524 мм) путей Зацаревской линии. В эти годы велось строительство моста через реку Царев с укладкой трамвайных путей. К 40-летию Советской власти было открыто движение через мост. Маршрут №1 был продлен от пл.Свободы до Морского ССЗ, став самым протяженным, а маршрут №2 вскоре продлен до реки Царев. На последнем этапе реконструкции велось строительство новых путей по ул.Плещеева и ул. Крупской с целью перевода маршрута «А» с ул.Бакинской, где оставалась узкая колея.

30 августа 1959 г. узкоколейные пути и старые трамваи прекратили существовать в г.Астрахани. С этого дня маршрут «А» удлинился, пройдя по новым путям отдельных улиц, а также от Больших Исад к железнодорожному вокзалу и далее по улице А.Барбюса, ул.Желябова (ныне ул.Адмиралтейская). Маршрут №3 с ул.Победы на Холодильники. В этот период велись работы по реконструкции депо и вагоноремонтных мастерских. В 1960 г. подвижной состав депо составлял 55 поездов (110 единиц) типа КТМ/п-1, ас 1961 г. стали поступать вагоны КТМ/п-2. В результате этих работ трамвайное хозяйство обновилось. Однако большим недостатком и сложностью в организации движения являлось наличие на маршрутах однопутных участков с разъездами, кроме маршрута «А». Все 60-е годы велись работы только по строительству вторых путей, начиная с участка от Областной больницы до Холодильников, где совмещалось два маршрута №1 и №3.

Расширение узла на ул.Плещеева-ул.Волжская позволило в 1969 г. организовать движение от Мясокомбината через Большие Исады до реки Царев М№4. К 70-летию трамвая в депо имелось 85 поездов КТМ/п-1 и КТМ/п-2 и началось освоение четырех основных вагонов типа КТМ-5. Протяженность трамвайных путей составляла 52,9 км и не изменялась до 1973 г.

Дальнейшее развитие трамвайного движения произошло в 1973-1976 гг. в результате строительства новых путей от Морского ССЗ до Советского поселка в два этапа. В 1974 г. было открыто движение по новым путям с продлением маршрута №1 до завода им. 30-ой годовщины Октябрьской революции. Туда же был продлен маршрут № 4 от реки Царев. После окончания строительства второго этапа и здания конечной станции пос.Советский, маршруты № 1 и № 4 в июле 1976 г. были продлены до Советского поселка. В 1974 г. добавился маршрут № 5 от Мясокомбината мимо железнодорожного вокзала до конечной станции Холодильники. С 1976 г. маршрутная сеть больше не менялась.

Надо отдать должное продуманности проекта маршрутной сети от 06.04.1950 г., который предусматривал развитие как промышленной инфраструктуры, так и социальной сферы с перспективой на долгие годы. К этому времени перевозка пассажиров осуществлялась только вагонами КТМ-5МЗ, инвентарное число которых достигло наибольшей величины (126 единиц) в 1990 г. Протяженность трамвайного пути составила 64,7 км одиночного пути. В 1991 г. в августе предприятие «Газпром» безвозмездно подарило городу 2 трамвая (инв. №146, 147), которые были освещены Митрополитом Астраханским Иоанном. В 1993 г. предприятия города Астраханьэнерго, Рыбоконсервный комбинат, Икоро-балычное объединение и Астратекс безвозмездно приобрели для города трамваи новой модели КТМ-8. В 1993 и 1994 гг. на замену устаревших получены вагоны новой конструкции КТМ-8 в количестве 13 единиц. В дальнейшем из-за отсутствия финансовых возможностей хозяйство новыми вагонами не пополняется, а списание устаревших продолжается. На конец 1996 г. количество трамвайных вагонов составляет 81 единицу.

Значительные изменения маршрутной сети начали происходить с 2005 года.

По распоряжению администрации города с 1 июля 2005 г. было закрыто движение трамваев на маршрутах «А», № 1 и № 2 от Пл.Свободы до ул.Татищева. Согласно распоряжению администрации закрытие трамвайного движения трактовалось как временное, но фактически оно стало окончательным. После строительства обратной кривой в кольце Пл.Свободы с выходом в сторону ул.Волжской с 1 декабря 2005 г. началось движение по укороченному маршруту: от Татар-базара до Советского поселка (маршрут №1) и от Татар-базара через ул. Плещеева, Большие Исады до мясокомбината.

В 2007 г. с началом строительства моста через реки Прямая и Кривая Болда в феврале месяце закрыт маршрут №3 и конечная станция Холодильники. Движение трамваев маршрута №3 организовано конечными пунктами «Судоверфь им.Кирова- Мясокомбинат». Трамвайный маршрут № 4 «Мясокомбинат-Советский поселок» закрыт 24 мая 2007 г. Закрылись также укороченные маршруты №1 и №2, которые разворачивались у Татар-Базара. Оставшийся маршрут №3 «Судоверфь им.Кирова- Мясокомбинат» закрыт 25 июня 2007 г.

Трамвай в городе Астрахани прожил долгую жизнь в 107 лет и 1 день. За эти годы ему пришлось испытать разруху, спады, развитие и подъем и по воле времени отправиться на поко

У городского троллейбусного транспорта своя отдельная история.

Идея о строительстве троллейбусного транспорта возникла в середине 1950-х гг. в связи с выносом трамвайного движения с ул.Боевой, ул. Свердлова, Октябрьской площади. В 1957 г. был выполнен проект строительства троллейбусного депо на 50 машин типа МТБ-82 и параллельно маршрутной сети от Центрального стадиона до кинотеатра «Родина». До 1959 г. были заложены фундаменты и частично возведены наружные стены троллейбусного депо. Визит Н.С. Хрущева в Астрахань в этот период негативно отразился на планах. Строительство депо было заморожено.

Второе рождение идеи произошло в 1965 г. Было решено преподнести в подарок горожанам к 50-летию Советской власти троллейбусное движение. После проведенной экспертизы состояния фундаментов строительство продолжилось. Заказчиком выступил УКС Облисполкома. Подрядчик СМУ-1 треста «Астраханпромжилстрой» под руководством Л.Г.Асанидзе. В связи со сжатыми сроками строительства на вспомогательные и подсобные работы привлекались студенты строительных специальных учебных заведений города. Как говорилось выше, проект был выполнен под троллейбусы МТБ-82, выпуск которых к 1960-м гг. был прекращен и на смену им пришли троллейбусы типа ЗИУ-5, отличающиеся по габаритам от предшественников. По этой причине в ходе строительства приходилось вносить коррективы в проект. Параллельно со строительством депо велось строительство контактной сети от стадиона «Труд» (ныне центральный стадион) до кинотеатра «Родина», протяженностью 7,1 км по ул.А.Барбюса, Победы, Свердлова, Желябова (ныне Адмиралтейская). В мае 1967 г. была набрана первая группа учеников водителя троллейбуса в количестве 32 человека. Конкурс составлял 5 человек на место. Обучение и стажировка проводилось в г.Краснодаре.

Торжественное открытие движения троллейбусов по вышеуказанному маршруту состоялось 5 ноября 1967 г. Для обслуживания маршрута было приобретено 18 троллейбусов типа ЗИУ-5. В 1968 г. маршрут был продлен до улицы Н.Островского с разворотом у бывшего клуба ТРЗ. В 1969 г. количество троллейбусов увеличилось до 30 единиц, а протяженность контактной сети составила 18,2 км. За этот год троллейбусами было перевезено 13,6 млн. пассажиров. В последующие два года продолжалась реконструкция проезжей части и строительство контактной сети по ул.Боевой.

За 1970-1971 гг. троллейбусный маршрут №1 в два этапа был продлен до тепловозоремонтного завода, за территорией которого была построена конечная диспетчерская станция. Энергоснабжение троллейбусных линий осуществлялось фидерами от трамвайных подстанций №1 и №2, а также построенной в 1965 г. подстанцией №3. С 1972 по 1978 гг. троллейбусное движение не развивалось. Протяженность контактной сети составляла 23,4 км, а количество троллейбусов - 45 единиц. Перевозка пассажиров в этот период достигла 16-18 млн. пассажиров в год. Велись работы по расширению ул.Латышева, реконструкции ул.Н.Островского, строительство тяговой подстанции №5 в районе пересечения ул.Кирова-Н.Островского.

По окончании работ по строительству контактной сети на ул.Латышева, маршрут №1 троллейбуса был продлен от стадиона до трамвайной конечной станции «Холодильники».

С 1979 по 1981 гг. происходила замена подвижного состава троллейбусов на тип ЗИУ-9 (ЗИУ-682), а троллейбусы ЗИУ-5 были списаны. В 1980 г. после реконструкции ул.Н.Островского, со значительным расширением проезжей части до завода холодильного оборудования, был открыт маршрут №2 от Пл.К.Маркса через центр города до завода с последующим продлением (в конце 1982 г.) до ул. Кубанской, где к этому времени было закончено строительство стационарной конечной диспетчерской станции. Одновременно началось строительство стационарной диспетчерской станции на Привокзальной площади. После ввода в эксплуатацию диспетчерской в марте 1984 г. маршрут №2 был продлен от Пл.К.Маркса до Привокзальной площади. Протяженность контактной сети к 1985 г. достигла 35,8 км, а инвентарное количество подвижного состава троллейбусного депо составило 61 троллейбус. В 1986 г. с вводом в эксплуатацию моста через реку Царев в створе ул. Заводской и Аэропортовского шоссе был открыт троллейбусный маршрут №3 от железнодорожного вокзала до аэропорта через центр города. К этому времени там было закончено строительство стационарной конечной диспетчерской станции. Этот маршрут в конце 1988 г. с вводом в эксплуатацию моста через Волгу в створе ул. А. Барбюса был продлен до конечной станции «Солянка».

Учитывая увеличение интенсивности движения троллейбусов по ул. Боевой и трамваев по ул. Б.Хмельницкого в 1986 г. была введена в эксплуатацию тяговая подстанция №7 в районе бывшего пивзавода, а в 1989 г. подстанция №11 на Аэропортовском шоссе. Протяженность контактной сети к 1989 г. составила 53,95 км, количество подвижного состава - 85 единиц.

Проектная эксплуатационная мощность депо - 50 троллейбусов типа МТБ-82, которые имеют меньшие габариты и меньшую энергооснащенность, по этой причине стали возникать сложности в техническом обслуживании троллейбусов. Область и город с пониманием отнеслись к сложившейся ситуации, и было принято решение о реконструкции троллейбусного депо. Вести реконструкцию поручили УКС УВД области. Не все шло гладко, часто рабочих снимали с объекта. Для контроля за ходом реконструкции был подключен Совет трудового коллектива предприятия, который регулярно проводил заседания с поддержкой советских и партийных органов района и города с приглашением руководителей стройки.

В 1991 г. реконструкция была закончена, в результате чего эксплуатационная мощность депо доведена до 100 единиц. В 1993 г. под влиянием нового времени на средства спонсоров (Макаронной фабрики. Ликероводочного завода и пенсионного фонда) были приобретены три пассажирских троллейбуса (инв. №№ 058; 060; 062). А в 1996 г. в ходе предвыборной президентской кампании в подарок от президента были получены три троллейбуса (инв. №№ 065; 067; 068) и один троллейбус из средств областного бюджета.

В период с 1988 по 2006 гг. троллейбусные маршруты не изменялись, а инвентарное количество троллейбусов постепенно уменьшилось, и в 1997 г. дошло до 52 единиц. С 18 мая 2006 г. муниципальное унитарное трамвайно-троллейбусное предприятие г.Астрахани было передано в аренду Тульско-Саратовской группе, которая образовала ООО «Астраханьэлектропассажиртранс». Вместо ожидаемого укрепления хозяйства, технического перевооружения, стали наблюдаться факты пренебрежения системой планово-предупредительного ремонта. Допускались значительные межремонтные перепробеги и другие нарушения технологических процессов. Самое большое неудовольствие коллектива вызывала более чем месячная задержка в выдаче заработной платы. Постепенно выводились из эксплуатации троллейбусы с запредельным сроком эксплуатации, к осени 2007 г. было 6 таких троллейбусов. Для пополнения парка обществом по лизингу приобретены 12 троллейбусов ВЗТМ и ЛИАЗ.

Некоторые изменения в маршрутной сети произошли в связи с началом строительства мостового перехода через реки Прямая и Кривая Болда и закрытия в связи с этим разворотного кольца и конечной станции «Холодильники» в феврале 2007 г. Строительство торгово-развлекательного комплекса на Привокзальной площади и закрытие диспетчерской станции повлекло продление маршрутов № 2 и № 4 до Центрального стадиона.

В связи с невыполнением обществом ряда условий договора аренды решением администрации города трамвайно-троллейбусное хозяйство с 26 декабря 2007 г. возвращено в МУ ТТП. В связи с тем, что 12 троллейбусов ВЗТМ и ЛИАЗ не принадлежали МУ ТТП и не были взяты в аренду, была организована работа по восстановительному ремонту шести троллейбусов, ранее выведенных обществом из эксплуатации. Один троллейбус отправлен на капитальный ремонт на завод ТРОЛЗА в г.Энгельс и в январе 2008 г.получен с завода. Таким образом, в хозяйстве осталось 38 единиц пассажирского подвижного состава.

Ликвидация диспетчерской станции Холодильники и Привокзальная вынудило организовать передвижной диспетчерский пункт на базе пассажирского троллейбуса. Три троллейбуса в 2008 г. отправлены на капитальный ремонт на завод в г. Энгельс и до сих пор находятся там, т. к. в настоящее время нет финансовой возможности оплатить капремонт. В конце 2009 г. в соответствии с Федеральной программой были приобретены 8 троллейбусов типа ЛИАЗ-5280, которые в январе 2010 г. введены в эксплуатацию. Таким образом, на начало 2010 г. троллейбусный парк насчитывает 46 единиц подвижного состава. Казалось бы, пройдена точка падения и появилась реальная надежда на то, что троллейбус не повторит печальный путь трамвая в г.Астрахани. Но с 2010 по 2013 гг. списано 17 единиц подвижного состава, превышающие предельный срок эксплуатации, и на сегодняшний день в парке имеется 29 единиц пассажирских троллейбусов.

От редакции: Троллейбусное движение полностью прекратилось в Астрахани 30 октября 2017 года из-за долгов за электроэнергию и изношенной инфраструктуры, а само предприятие было ликвидировано в 2025 году, что завершило историю городского электротранспорта в Астрахани.

Публикуется с сокращениями