Как в Астрахани железную дорогу и вокзал строили

Постройка здания астраханского железнодорожного вокзала непосредственно связана с проведением линии железной дороги в Астрахани.

Вопрос о сооружении железной дороги, которая связывала бы богатейшие районы Нижнего Поволжья с центральными областями России, возник еще в 1870 г. Немного позднее, в 1876 г., был опубликован уже первый проект астраханской линии. Однако строительство ее так и не было начато, так как комиссия 1882 г. признала дорогу нерентабельной. Вновь вопрос о строительстве железной дороги был поставлен только в 1892 г. Тогда же было разработано сразу два проекта проведения астраханской линии – правобережной и левобережной. Правобережный предусматривал проведение железной дороги по правому берегу реки Волги от Царицына до Форпостинской станции, которая находилась на противоположном от города берегу реки. Согласно же левобережному проекту, линия должна была соединить Камышин с Астраханью через озеро Эльтон по левому берегу реки. Между сторонниками правобережного и левобережного направления Астраханской линии на протяжении нескольких лет велись ожесточенные споры. Против правобережного направления, бывшего менее трудоемким и требовавшего значительно меньших материальных затрат, решительно выступили астраханские городские власти, которые не могли допустить, чтобы железнодорожная станция располагалась на противоположном самому городу берегу реки Волги и связывалась с ним дополнительно речным транспортом.

Таким образом, вопрос о железной дороге, который должен быть связать Астрахань с общею сетью железнодорожных путей, не переставал быть предметом общего внимания в течении последних 25 лет. В обсуждении этого вопроса принимали участие общественные управления Астрахани, Царицына, Камышина, Саратова, местная печать и все заинтересованное население. Неоднократно в обсуждении этого вопроса участвовали Астраханская городская дума, биржевые комитеты и местное дворянство. Кроме того, существенно заинтересованные в осуществлении этого мероприятия были две большие акционерные компании в лице Юго-Восточных и Рязанско-Уральского железных дорог.

На общих собраниях Петровского общества исследователей Астраханского края 23 октября и 5 декабря 1897 г. вниманию слушателей были предложены два доклада членов Общества: О.С.Малышева «О наивыгоднейшем направлении Астраханской железной дороги» (о преимуществах правобережного направления Астрах.жел.дороги) и Е.А.Бернарда «Ответы г. Малышеву». И тот, и другой доклады, равно как и отчеты о прениях по этим докладам, общие собрания постановили поместить в приложении к отчету за 1897 г.

Таким образом, Петровским обществом было собрано воедино все более или менее заслуживающих внимания около 262 записок, статей, заметок, заявлений и прочего материала по данному вопросу. Наиболее интересными, на наш взгляд, была заметка из Астраханского справочного листка от 29 июля № 162 за 1894 г. «Борьба между Юго-Восточниками и Рязано-Уральцами»: «Оба общества конкурировали из-за хлеба и соли; теперь ведется борьба из-за нефтяных остатков. С окончанием же Уральской дороги на сцену выступит и борьба за рыбные грузы». Что касается рыбных грузов, то газета ошибается: это дело рязанцами уже проиграно.

Еще одна статья из Астраханского справочного листка от 28 февраля № 46 за 1895 г. «Царицынские «страхи» перед Камышинско-Астраханским направлением железной дороги»: «…мы уже писали, что Царицынская газетка очень испугалась за Царицын в виду железной дороги на Астрахань. Мы успокаивали газетку, предполагая, что она преувеличивает от излишнего усердия. Так и вышло. Теперь газетка признается, что линия на Царицын от Астрахани не страшна, но страшна Камышинско-Астраханская. Вот, что читаем в названной газете: «Если, как говорят, вопрос о проведении железной дороги в Астрахани решен, то для наших граждан далеко не безразлично, какому направлению – луговому или нагорном – будет дано предпочтение. Если возьмет верх Рязанско-Уральское общество, и дорога от Астрахани пойдет левым берегом, то тогда для Царицына совсем будет плохо, так как летом Рязанско-Уральское общество будет отбивать все астраханские и Каспийские грузы при помощи своей многочисленной флотилии, а зимой при посредстве железной дороги. Очевидно, такая перспектива для Царицына весьма нежелательна, и нашему городу не лишне проснуться и заявить о своем существовании и своих интересах. В данном случае интересы Царицына тесно связаны с интересами общества Юго-Восточной железной дороги, и, нам кажется нашему городу необходимо поддержать проект общества Юго-Восточной железной дороги».

Наконец, на заседании 10 июня 1902 г. под председательством Императора Николая II было решено приступить в 1903 г. к сооружению астраханской линии железной дороги по левому берегу реки Волги, с устройством железнодорожного вокзала в самом городе. Право на строительство астраханской линии получило общество Рязанско-Уральской железной дороги.

В документах канцелярии астраханского губернатора сохранилась переписка с обществом скачек и конского бега от 27 декабря 1903 г. следующего содержания: «Астраханское общество поощрения коннозаводства существующее с 1890 г. до сего времени имело в своем распоряжении место на Болдинской степи, уступленное астраханским городским обществом безвозмездно под устройство ипподрома. В текущем году, в виду предстоящей постройки в г. Астрахани железной дороги, Астраханской Городской Думой место это предназначено для отвода под устройство железнодорожной станции и других сооружений. Таким образом, Общество поощрения Коннозаводства вынуждено искать себе другое место для ипподрома, без которого оно фактически существовать не может. Для постройки нового ипподрома, если даже место под него будет отведено бесплатно, потребуется по приблизительному исчислению до 9500 руб. Между тем общество не может располагать необходимыми средствами, так как доходы его слагающиеся главным образом из членских взносов, сборов за места на скачках и субсидий Главного управления и Управления Калмыцким народом крайне незначительны и при том неизбежные расходы часто превышают доходы».

В 1904 г. встает вопрос об отчуждении имуществ, земель для сооружения астраханской железнодорожной линии в Астраханской губернии. Поверенные Общества Рязанско-Уральской железной дороги активно начинают проводить работу по скупке земли в районе сооружения линии. За отчужденное имущество владелец должен был получить справедливое и приличное вознаграждение, которое соответствовало бы действительной стоимости имущества. Для этого, чтобы не нарушить законные интересы владельцев земли, агентура по отчуждению имуществ приступила к тщательному и документальному выяснению следующих положений: общие условия землевладения и землепользования, состав владений, в пределах которых предстояло отчуждение земли, характеристика хозяйства каждого владения, состав отчуждаемых угодий и их хозяйственное значение для каждого владения, расположение полосы отчуждения в пределах каждого владения, данные для определения стоимости отчуждаемых имуществ (по местным ценам и доходности). Так, к примеру, главный агент по отчуждению имуществ для астраханской линии Степанов С. обращается с просьбой к земскому начальнику о предоставлении сведений за последние пять лет о ценах на землю и другие угодия. Арендные и продажные цены оказались крайне незначительны по сравнению с другими сельскохозяйственными районами империи, например, для Царевского уезда без различия угодий составила не выше 14 руб., для Енотаевского уезда: пахотная земля около 20 руб., пески – никакой цены не имели. Полная арендная цена десятины луговой площади в районе сооружения астраханской линии была не выше 3 руб. 70 коп., а продажная цена около 70-75 руб.

В итоге за 1910-1911 гг. город получил от общества Рязанско-Уральской железной дороги около 400 тыс. руб. за отчужденную для нужд железной дороги землю.

В архивном фонде Астраханской городской думы отложилось несколько заседаний инженерного совета за 1905 г., который проходил в Петербурге. Так, на заседании № 1 от 21 сентября 1905 г. обсуждался вопрос о постройке Астраханской железной дороги, в частности, о месте постройки через Большую и Малую Болду при участии уполномоченных Астраханской городской думы Сергеева Д.Н. и Корнилова И.О., где Корниловым был представлен план первоначального перехода моста через обе Болды и монастырский остров. По этому проекту город и Рязанско-Уральское общество ходатайствовали пред правительством о постройке железной дороги по левой стороне р.Волги. Позднее Рязанско-Уральское общество представило городу еще один проект, по которому постройка моста намечена уже у при верха Болды, но Городская Дума закрытой баллотировкой громадным большинством голосов 66 против 3 постановила вести постройку моста на 1000 или 1200 саженей от сего места ниже.

Таким образом, было решено, что главная линия будет проходить от реки Болды с моста по болдинской степи до скотопрогонного двора, ипподрома, где планировалось построить вокзал, и далее до сада «Аркадия» и садов Рождественского бугра.

В 1905 г. наконец-то приступили к проектированию пассажирской станции в Астрахани. Пассажирская станция проектировалась тупиковой, здание пассажирского вокзала ставилось в конце тупика перпендикулярно к оси главного пути. Первоначально здание вокзала предполагалось сделать одноэтажным, однако впоследствии было решено остановиться на двухэтажном здании с тем, чтобы половина второго этажа находился на одном уровне с пассажирской платформой.

Особое внимание необходимо уделить самому зданию железнодорожного вокзала, который по достоинству относится к памятнику архитектуры XX века. Проект пассажирского здания был разработан в 1906 г., а в 1907 – утвержден. Автором архитектурного замысла был столичный гражданский инженер Хмелевский С.И. Архитектура вокзала в экзотических восточных формах прошла все наивысочайшие согласования. В образе вокзала отразилось первое впечатление инженера о городе, ведь уже на волжской пристани приезжего оглушали разноголосая и разноплеменная подвижная южная толпа, пестрота, базары и т.д. Своим главным южным фасадом здание было обращено на привокзальную площадь. Фасад имел трехчастную композицию и состоял из выделенной по высоте и отодвинутой вглубь центральной части и двух боковых пониженных частей. Центральная часть фасада имела также трехчастное симметричное построение. Два небольших керамических панно помещались и в верхней части простенков между окнами. В отличие от центральной, боковые части южного фасада имели нечеткое количество оконных проемов со стрельчатыми завершениями.

Первоначально колористическое решение фасадов строилось на сочетании белого цвета стен, на фоне которых выделялись темные полосы рельефных тяг и трехцветное панно из керамических плиток. Однако впоследствии фасады много раз перекрашивались, в результате чего соотношение тонов менялось, и на сером фоне стен выделялись белым рельефные тяги.

В плане здание имело сложную форму. Очертание плана представляло собой прямоугольник с примыкающими к нему выступами, расположенными симметрично относительно оси центрального входа. Внутренняя же планировка восточного и западного крыльев здания не была строго симметричной. Отдельные части здания имели и различную этажность. Так, например, его южная половина была одноэтажной, а северная – двухэтажной. Главный центральный вход в здание располагался с юга со стороны привокзальной площади. Помимо него, имелось еще шесть входов – три на первом этаже и столько же на втором.

Стоить заметить, что для пассажиров нашло отражение и социальное деление общества на классы. Через главный вход со стороны привокзальной площади пассажиры попадали в центральный вестибюль, где располагались билетные кассы, багажное отделение. Билетные кассы находились у южной стены вестибюля в непосредственной близости к центральному входу в здание. Слева от него в западной половине находились кассы I и II класса, а справа, в восточной половине – кассы III класса с двумя окнами для продажи билетов, одно, выходящее в зал III, а другое – в вестибюль. Багажное отделение располагалось у северной стены вестибюля, оно было снабжено лифтом для подъема багажа.

Вот как отображает внутренний вид здания искусствовед Г.И.Фадеева: «Декоративное убранство интерьера вестибюля вокзала составляли кессонированный потолок, панно из керамической плитки на стенах и полы из метлахской плитки. На северной и южной стенах керамическое панно располагалось над оконными и дверными проемами. Западная и восточная стены вестибюля членились четырьмя стрельчатыми нишами, верхние части которых имели керамическое заполнения. Полосы из керамических плиток помещались и в простенках между нишами. С двух сторон они обрамлялись рельефными тягами. Такая же тяга проходила и по верху стен по всему периметру вестибюля. Над ней располагался фриз из зеленых ступенчатых пирамид на розовом фоне. Все керамические панно имели растительный орнамент, в виде длинных стеблей с листьями и цветами. Рисунок был выполнен в зеленых, желтых, коричневых, синих, фиолетовых и бирюзовых тонах на белом фоне. Причем, каждая композиция имела свой рисунок, который больше не повторялся. Потолки в вестибюле членились продольными и поперечными балками на квадратные кессоны с заполнением в виде четырех уложенных крестообразно реек. Полы в вестибюле были выложены из метлахской плитки двух разновидностей. В северной части помещения коричневые квадратные плитки с мозаичным рисунком из маленьких квадратиков, уложенных кругообразными рядами. В центральной части вестибюля полы выложены из белой и синей плитки восьмигранной формы с небольшими квадратными плитками в угловых частях».

Наиболее интересное декоративное убранство можно проследить в описании зала I и II класса. Зал был богато украшен керамической плиткой. Композиции были расположены по всему периметру стен и членились горизонтальными тягами и обрамляющими поясами на два яруса. Нижний состоял из отдельных керамических панно, покрытых росписями растительного орнамента в виде стеблей, листьев и цветов, выполненного в салатовых, бирюзовых и фиолетовых тонах на розовом фоне. Над ними проходила горизонтальная тяга из выпуклой керамической плитки с рисунком из волнообразных стеблей, листьев и цветов, выполненных в зеленовато-травянистых и розовых тонах на кремовом фоне. Выше располагалась широкая орнаментальная полоса, составленная из деревянных панелей, покрытых росписями в виде виноградных лоз, выполненных в зеленых и коричневых тонах на бежевом фоне. Выше располагалась широкая орнаментальная полоса, составленная из деревянных панелей, покрытых росписями в виде виноградных лоз, выполненных в зеленых и коричневых тонах на бежевом фоне. Следует отметить, что каждая из композиций имела свой мотив растительного орнамента, который в других композициях не повторялся. Богатое керамическое убранство зала дополнялось и декоративной разбивкой потолка на кессоны, заполненные восьмилепестковыми розетками и четырехлистниками.

По сравнению с залом, предназначенным для высших классов, зал III класса имел очень скромное декоративное убранство. Его стены в верхней части были украшены проходившей по всему периметру полосой из деревянных панелей, покрытых росписями геометрического характера, выполненными в белых и синих тонах на голубом фоне. Полы были сделаны из восьмигранной керамической плитки серо-голубого цвета, в угловых частях которой помещалась квадратная желтая плитка небольшого размера.

Таким образом, астраханский вокзал, который возник на месте ипподрома, своим внутренним и внешним видом напоминал мечеть без минарета. И авторы проекта хотели этим подчеркнуть, что астраханский вокзал – это ворота в Азию, что сюда будут стекаться пассажиры и товары из всех Прикаспийских и Закавказских стран.

«Астраханские краеведческие чтения»