Из столицы Российской Федерации на российский же Юг долететь можно за одинаковое количество времени – 2 часа 25 минут, именно столько занимает перелет из терминала «D» аэропорта Шереметьево до Сочи (аэропорт Адлер) и Астрахани (аэропорт Нариманово). Но большинству людей об астраханской рыбалке приходится только мечтать, и они летят… в Сочи.
Это обычные люди со средним достатком, которые могут себе позволить отправиться в отдых на самолете, но цена перелета все же остается существенной для них и приходится выбирать более бюджетные варианты.
22.537 рублей – цена перелета «Москва – Астрахань» компанией «Аэрофлот». Парадоксально, но стоимость билета через интернет-магазины дороже на 100, 200 или 300 рублей, хотя интернет-магазин и отличается от стандартной кассы отсутствием целого ряда помещений и довольно скромного штата, но здесь экономия не работает. Такая маленькая странность в этой очень и очень странной теме, как перелеты из столицы и выбор между Сочи и Астраханью.
Очевидно, что на равных тягаться с черноморскими курортами астраханским туристическим операторам пока не приходится, и в ближайшей перспективе даже говорить об этом не имеет смысла за отсутствием предмета разговора как такового. Представим на мгновенье: Сочи является точной копией Астрахани, между городами идет борьба за каждого туриста, приходящего в аэропорт, бросающего монетку, дабы выбрать между условно одинаковыми южными городами. Выпадает орел, счастливый отпускник подходит к кассе и видит цену на полет до Сочи – 16803 рубля у того же Аэрофлота. А минимальная стоимость перелета туда-обратно составит 4 450 рублей, в то же время полет в два конца до Астрахани и обратно обойдется уже в 7 980. Сто долларов разница при заблаговременном приобретении. 38 251 рубль – это уже цена билета из Москвы в Астрахань, если бы потенциальный пассажир полетел к нам в среду и билет бы приобрел за часы до отправления. Эконом-класс за без малого сорок тысяч – нужно очень хотеть попасть в Астрахань, просто иметь непреодолимое желание. Цена же покупки билета до Сочи даже за несколько часов до отлета остается прежней - 16 803 рубля. Свыше семи сотен долларов. Пусть нефть сегодня стоит сто долларов за баррель. В таком случае перелет на ОДИНАКОВОЕ расстояние стоит дороже в случае с Астраханью на семь бочек нефти.
Быть может у нас с нефтью напряженка, дефицит и выдается она по карточкам, что приходится Аэрофлоту так раскидываться в ценах и брать с собой в Астрахань условно на каждого пассажира больше нефти на семь бочек. Воздух тут гуще? Такой же воздух. Аэропорт в приличном состоянии, взлетная полоса без следов бомбардировок. Так в чем дело? Наверное в том, что у нас нет НПЗ. Так нет же, стоит нефтеперерабатывающий завод, один из немногих в России. Тут по всем показателям должен иметься дешевый авиационный керосин, благо производитель вот он, рядышком, делает воздух грязнее, зато ведь топливо дешевое. Но снова нет, снова все не так, ребята. НПЗ есть и в Москве, но там нет нефти, хотя есть нефтеперерабатывающий завод, да и топливо дешевое наверное, как и в Сочи, что дозаправка обходится существенно дешевле, чем в Астрахани. И тут не угадали. Авиационный керосин вообще дорог относительно мировых цен. В Китае и Турции заправляться дешевле. В том же Китае, куда в течение двадцати лет будет отправляться нефть из России. Цены же московские не сильно разнятся с астраханскими. Следует отметить следующий факт: цены на авиационный керосин в Европе порой дешевле российских на 50 долларов, хотя тот же польский НПЗ перерабатывает российскую же нефть.
Стоимость же цены на билет состоит наполовину из топливных расходов. И если за рубежом цена на тонну керосина определяется рынком, то в России этим заведуют монополисты, грубо говоря, их три, а учитывая название корпораций можно смело говорить и о том, что формирование цены во многом заслуга правительства. Если нет никаких предпосылок для колоссальной разницы в ценах на перелеты, то можно сделать следующий вывод: цены на полеты в Сочи субсидируются, являются частично дотационными, учитывая стратегический в наши времена характер курорта. Можно ли говорить, что цены туда ниже за счет высоких цен сюда? Рассуждать об этом можно долго, но вот пока останется единственный продавец на рынке астраханского авиационного керосина, то говорить о снижении цен не стоит. Частично оправдывает такой единоличный подход следующее обстоятельство: поставщик керосина облагается по полной программе – до 70 процентов прибыли уходит на уплату налогов. Но ведь и в Сочи такая же ситуация, а цены ниже. И здесь уже все вопросы к ФАС. Однако и антимонополисты в курсе таких «казусов» на рынке, им это по долгу службы приходится знать.
Теоретически решить проблему дорогих билетов можно в ручном режиме, сократив налоги на поставщиков топлива, которые сами формируют цену на свой товар. Но даже если это произойдет равномерно и одновременно, то и здесь разница в цене в долях останется прежней.
Еще одной особенностью авиационного керосина является его прямая зависимость от цены на нефть: падает цена, дешевеет керосин, и наоборот. Это бензин у нас дорожает при дешевеющей нефти, а «керосину приходится» дешеветь вместе с мировым рынком, т.к. иностранные компании попросту престанут заправляться в стране полностью – иностранцам тяжело объяснить возрастающую цену на топливо при дешевеющем день ото дня сырье. Но и тут «для своих» отношение особое: керосин дешевеет, а цена на билет – нет.
Транспортные льготы сегодня предусмотрены для Дальнего Востока и некоторых районов Крайнего Севера. В Астрахани в отличии от Сочи Олимпиады не планируется, да и в отличии от Волгограда не планируется также участие в чемпионате по футболу. Второй НПЗ построят вряд ли. Новых поставщиков авиа керосина ждать не приходится. Остается уповать лишь на то, что на астраханский рынок авиаперевозок придет сразу несколько крупных компаний. Но это из разряда чудес, которые всегда появляются там, где над их воплощением работают в поте лица. Каких-то двадцать лет назад услугами Аэрофлота пользовались… 98% граждан. Если сегодня этот показатель вернуть на прежний уровень и взять сегодняшние цены, то почти все астраханцы должны стать миллионерами по итогам годовой декларации.
При этом без стремительного развития транспортной сети регион потенциально теряет много больше того, что можно было бы потратить на решение арифметических задач с равными изначальными и разными результатами. Решать эту проблему стоит туристическому министерству в первую очередь. Как уж профессиональные туристы будут договариваться с воротилами топливного бизнеса неизвестно, но Дмитрий Медведев им в помощь: недавно премьер-министр заявил о необходимости развития рынка услуг гражданской авиации в целом, дабы не приходилось, например, летать в разные города все через ту же Москву. И как было бы хорошо туристам не лететь через Москву с того же Урала в Сочи, а напрямую отправиться в Астрахань.
Вадим Сафронов,
"Факт и компромат" № 27, 03.08.2012.
