Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) соберет астраханские верфи в кластер. Его возглавит глава местного филиала центра судоремонта «Звездочка», экс-гендиректор «Северной верфи» Алексей Селезнев. В кластер войдут «Лотос», «Красные баррикады» и либо Судостроительный завод имени III Интернационала, либо Астраханское судостроительное производственное объединение. В ОСК рассчитывают, что кластер будет выпускать до 12 судов «река—море» в год. Эксперты согласны, что объединение — единственный способ сохранить профильный потенциал региона, но сомневаются в осуществимости этих планов.
Глава астраханского филиала центра судоремонта «Звездочка» и экс-гендиректор «Северной верфи» Алексей Селезнев возглавит новое объединение астраханских верфей ОСК, сообщил 24 июня президент корпорации Алексей Рахманов. По его словам, в кластер войдут «Лотос», «Красные баррикады» и либо Судостроительный завод имени III Интернационала, либо Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО). О планируемой консолидации астраханских верфей “Ъ” рассказывал еще 24 сентября 2018 года. В конце года в интервью “Ъ” господин Рахманов говорил, что управляющей компанией может стать Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС), держатель акций астраханских верфей (см. “Ъ” от 20 декабря 2018 года). По данным СПАРК, Алексей Селезнев назначен гендиректором ЮЦСС в середине июня.
Глава астраханского филиала центра судоремонта «Звездочка» Алексей Селезнев
В пресс-службе губернатора Астраханской области 21 июня сообщили, что ЮЦСС на открытых торгах выкупил имущество обанкротившегося завода «Красные баррикады» за 955 млн руб. (господин Рахманов уточнил, что ОСК была единственным участником торгов). По меморандуму о возобновлении работы на площадке верфи до конца июля ОСК должна подготовить возможность возобновления производства, а регион — помочь в создании особой экономической зоны на ее территории.
Глава ОСК подчеркнул, что рассчитывает на развитие нефтедобычи на Каспии и возвращение к строительству морских сооружений, основной площадкой для которых станет АСПО.«Как минимум три предприятия в Астрахани, каждое из которых само по себе имеет ограниченный объем производства и не может похвастаться хорошей структурой соотношения накладных расходов и себестоимости строительства, будучи включенным в периметр (кластера.— “Ъ”), позволят нам на "астраханском кусте" производить до 12 судов "река—море"»,— заявил Алексей Рахманов.
При этом он уточнил, что при отсутствии загрузки территория АСПО может быть использована альтернативным способом: «это один из самых ликвидных земельных участков в Астрахани, очень близко к аэропорту, реке», куда можно привлечь «партнера, инвестора, строить индустриальный парк».
О главе нового кластера Алексее Селезневе в судостроительной отрасли отзываются как об опытном руководителе, но планы по развитию кластера называют «крайне амбициозными». «Вероятность того, что объединение плохих заводов будет работать лучше, чем каждый плохой завод по отдельности, крайне мала»,— говорит один из источников “Ъ”. Другой утверждает, что в рамках объединения говорилось о намерении привлечь около 1400 человек, но «где взять столько на фоне общего кризиса людей в судостроении?». «С "Красных баррикад" все давно разбежались — кто на "Звезду", кто на "Севмаш", и в Астрахани исторически нет кадров»,— поясняет собеседник “Ъ”. Кроме того, добавляет он, необходимо разбираться с заказами на «Лотосе», строительство которых выходит за сроки контрактов.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что объединение верфей — единственно возможный способ сохранить кадровый и производственный потенциал. Но процесс будет очень непростым и болезненным, особенно в условиях низкого уровня загрузки одних верфей, срыва сроков в рамках «проблемных» контрактов на «Лотосе» и острого кадрового голода, считает эксперт. При этом кластеру будет крайне сложно конкурировать на рынке судов класса «река—море» с «Красным Сормово», где эффективность и уровень загрузки мощностей существенно выше, полагает господин Бурмистров, а к жестким требованиям заказчиков из нефтегазового комплекса он объективно не готов, заключает господин Бурмистров. Впрочем, два собеседника “Ъ” рассказывают, что господин Селезнев уже заявил, что себестоимость строительства сухогруза RSD59 на объединенном предприятии составит 850 млн руб., тогда как «Красное Сормово» практически без прибыли, с напряжением и с учетом большой серийности строит такие суда за 950 млн руб.
Анастасия Веденеева, Коммерсантъ
