Астраханские порты обеспечивают бесперебойную грузоперевозку между Севером (Россия, страны Центральной и Восточной Европы, а так же Скандинавии) и Югом (Индия, Иран, Китай, страны Юго-Восточной Азии). Трудно переоценить важность этих портов.

В Сентябре 2009 года Минтранс России утвердило капитаном ФГУ «Администрация морского порта Астрахань» Магомеда Абдулатипова, ранее работавшего капитаном порта Махачкала. Перед новым капитаном порта поставлена старая задача инфраструктурного обеспечения портовых мощностей на территории Астраханской области, обеспечение бесперебойного пропуска судов, безопасного судоходства, а также соответствующего качества услуг, оказываемых портом и его филиалами.

Проблемы и сложности начались почти сразу – неожиданно обнаружилась нехватка лоцманов. Где-где, а в Астрахани с её речным училищем и морским колледжем нехватки в специалистах такого рода быть не может.

С началом зимы начались странные проблемы с ледоколами. Их в Астрахани осталось два, остальные угнали к казахскому полустрову Мангышлак, как будто там льда больше, а у нас его убавилось. Абдулатипов – человек южный и не имеет опыта работы в ледовой обстановке. Лёд в Астрахани зимой был всегда, и с ним справлялись, не создавая заторов, которые возникли при Абдулатипове. То ли по неопытности, а, может быть, закономерно этот новый начальник ввёл новую систему выхода зимой судов в море через канал - «по заявкам», отменив всегда существовавшую – «по готовности». Теперь судовладелец должен заранее заявить о своём желании - воспользоваться ледовой проводкой. И если по любой из причин (а их в жизни много, например, какой-то чиновник не успел поставить печать в документе) судно не успеет попасть в караван, его выход в море перенесут в конец очереди, и гружёное судно будет простаивать, набирая штрафные санкции.

До Абдулатипова объявлялась готовность и МАП вставлял готовое к убытию судно в очередной караван. Теперь очередь заранее забивают для ещё не загруженных кораблей. Как, например, делает турецкий судовладелец из фирмы Аликперова «Альброс», живущий в Стамбуле и владеющий на Каспии 20 кораблями. Так вот этот аликперовский «Альброс» забивает очередь на 20 единиц кораблей и выставляет их по готовности. Он не рискует выпасть из очереди и угодить в её конец. Вот и выходит, что астраханский МАП всё делает в интересах не астраханцев. В результате, в феврале 34 судна стояли в море у входа в канал, 50 – не могли выйти. Таких очередей не было ещё никогда. А очередь – это штрафы для перевозчиков и голодовки для экипажей, ведь как обеспечить пресной водой и едой корабль, стоящий в море?

Кроме того, Абдулатипов издал распоряжение, по которому судно обязано идти только за ледоколом в период объявленной ледовой навигации: есть ли лёд, нет – не важно. Вот и получается, что с наступлением глобального потепления, когда бывает, что до января нет льда, суда должны стоять на открытой воде и ждать ледокола, чтобы идти за ним по чистой воде. До «странного» распоряжения капитаны кораблей сами самостоятельно определяли возможности своих судов и только при необходимости пользовались услугами ледокола. Хотя «странным» такое распоряжение считают астраханцы, а вот южанин Абдулатипов, помятуя об интересах своей «малой» Родины и её порта в Махачкале так не считает и всеми силами тормозит судоходство в Астрахани.

Как выход из положения, М. Абдулатипов предложил судовладельцам воспользоваться услугами Махачкалинского порта, хотя, естественно, это не выход для тех, кто доставляет грузы непосредственно в Астрахань. Хотя впоследствии многие судовладельцы при дальнейших заморочках в Астраханском порту действительно могут воспользоваться услугами Махачкалинского порта, пересмотрев маршруты дальнейшей транспортировки грузов…

Желание М. Абдулатипова помочь морскому порту на своей малой Родине понятно, так как репутацию этот порт, надо сказать, имеет аховую…

«Махачкалинский морской порт - уникальное явление, - говорил директор судоходной компании «Норд шиппинг» Павел Лосев в интервью одному информационному агентству. - Несмотря на его уникальное географическое положение, многие компании не хотят с ним иметь деловых отношений. Если в других портах цена топлива составляет 12-15 рублей, то здесь - 30. Нет, как в других портах, агентов по обеспечению экипажей судов продуктами и всем необходимым, здесь царит монополия».

Кроме того, там легко можно столкнуться с бандитизмом. Бывали случаи, что грузовладельцы лишались некоторой части своего груза. Разбирательство начиналось с телефонных переговоров. Звонит, к примеру, из Москвы грузовладелец в махачкалинский порт с претензией, куда делся груз? А ему отвечают, мол, какой, груз, дорогой?! У нас всё в порядке. Грузовладелец настаивает: ну как же так, ведь часть груза исчезло! А ему в ответ поступает предложение приехать в Махачкалу для детального выяснения и прояснения ситуации.

Мало, кто рискует приезжать разбираться. Ведь эти разборки могут закончиться самым плачевным образом…

Но при этом президент Дагестана М.Алиев в интервью федеральным СМИ говорит о необходимости более активного включения Махачкалинского порта в коридор «Север-Юг»… Так и хочется спросить: а не в ущерб ли Астраханскому порту с помощью своего капитана, путем дестабилизации и саботажа? Ведь помочь Махачкалинскому порту может только снижение качества работы его конкурента – Астраханского порта.

Ситуация может обостриться, если произойдет приватизация морских портов Каспия. Тогда противостояние двух конкурирующих российских портов станет еще острее.

Виктор Зоркий,

"Факт и компромат" №6, 12.03.10.