По следам астраханского трамвая

Трамвайные системы крупных городов России на протяжении XX в. выполняли функцию базового элемента общественного транспорта, обеспечивая стабильный пассажиропоток и экологическую устойчивость городской среды. Однако социально-экономические трансформации 1990-х гг. и последующая автомобилизация привели к кризису трамвайного хозяйства в ряде региональных центров. Наиболее радикальным проявлением данного кризиса стала полная ликвидация трамвайного движения в нескольких городах, включая Астрахань (2007), Воронеж (2009), Иваново (2008), Рязань (2010).

Актуальность темы определяется несколькими обстоятельствами. С одной стороны, федеральная повестка последних лет включает масштабные программы модернизации городского электротранспорта, что делает востребованным анализ причин деградации трамвайных систем. С другой стороны, накопленный за 18 лет после закрытия астраханского трамвая эмпирический материал позволяет провести ретроспективную оценку последствий данного решения для транспортной доступности и экологической обстановки в городе. Кроме того, успешные кейсы возвращения трамвая в Воронеже (2023) и Липецке (2024) актуализируют вопрос о потенциале восстановления движения в Астрахани. Цель работы заключается в установлении и систематизации причин ликвидации трамвайного сообщения в Астрахани, а также в оценке условий и перспектив его возобновления в контексте современных федеральных инициатив.

Трамвайная система Астрахани являлась одной из старейших в России. Решение о ее создании было принято Городской Думой в 1896 г. В том же году бельгийский предприниматель Эдуард Эмпен получил концессию на строительство и эксплуатацию электрического трамвая. Движение открылось 24 июня 1900 г. одновременно по четырем линиям. Протяженность путей на момент запуска составляла 9,25 км, подвижной состав насчитывал 15 моторных вагонов. Тариф дифференцировался по классам: 5 коп. в первом классе и 3 копейки во втором.

В советский период трамвайная сеть активно расширялась. После перерыва, вызванного боевыми действиями (апрель 1919 – апрель 1922 гг.), движение было восстановлено. К 1930-м гг. базовая схема линий в целом сложилась. В 1952–1959 гг. произведена перешивка колеи с узкой (1000 мм) на широкую (1524 мм), что потребовало капитальной реконструкции путевого хозяйства.

Периодом расцвета астраханского трамвая стали 1970-1980-е годы. В это время подвижной состав превышал 100 вагонов, действовало шесть маршрутов, включая круговой маршрут «А». Общая протяженность путей достигала 29 км. Сеть связывала центр города с основными промышленными зонами — судоверфью им. Кирова, холодильниками рыбокомбината, мясокомбинатом, станкозаводом.

Системный кризис обозначился в 1990-е гг. Закрытие или значительное сокращение производства на крупных промышленных предприятиях привело к падению пассажиропотока. Одновременно происходило стремительное распространение маршрутных такси, которые выигрывали у трамвая в скорости и воспринимались населением как более комфортная альтернатива. Подвижной состав морально и физически устарел — за исключением двух вагонов, подаренных городу «Астраханьгазпромом» в 2003 г., парк не обновлялся.

Процесс ликвидации трамвайного движения носил поэтапный характер. В 2005 г. была демонтирована линия в центральной части города, проходившая по улицам Фиолетова и Адмиралтейской, и закрыт круговой маршрут «А». В начале 2007 г. прекращено движение до конечной остановки «Холодильники» с демонтажем линии по улицам Татищева и Латышева. В мае 2007 г. ремонт Ивановского моста прервал движение маршрута № 4 до поселка Советский.

Официальной датой прекращения движения трамваев на всех направлениях, согласно распоряжению мэра города, стало 21 мая 2007 г. Основанием послужила необходимость проведения ремонтных работ улично-дорожной сети и реконструкции мостовых переходов в рамках подготовки к 450-летию Астрахани. Фактически последний маршрут № 3 (Мясокомбинат – Судоверфь им. Кирова) действовал до 24 июля 2007 г., после чего трамвайная система города была полностью остановлена. Демонтаж путей завершен к 2011 г.

На момент закрытия система располагала одним депо, 43 вагонами (преимущественно КТМ-5 и КТМ-8) и тремя действовавшими маршрутами. Стоимость проезда составляла 8 рублей.

Астрахань не является уникальным случаем — в период 1990–2010-х гг. трамвайные системы были полностью ликвидированы в ряде российских городов. Набор аргументов в пользу ликвидации был универсальным: шум, высокая стоимость содержания инфраструктуры, дефицит пространства на улицах, перегруженных автомобильным транспортом. Трамвайное движение полностью прекращено в Архангельске (2004), Иванове (2008), Воронеже (2009), Рязани (2010), Твери (фактически с 2014) и других городах.

Общая динамика состояния трамвайных систем России за последние 35 лет представлена в таблице 1.

Из таблицы видно, что за 35 лет (1990-2025 гг.) число городов с трамваем сократилось на 12, вагонный парк уменьшился более чем вдвое, а пассажиропоток упал в 3,5 раза. Основное падение пришлось на 1995-2010 гг., что совпадает с периодом массовой автомобилизации и распространения маршрутных такси.

Однако с начала 2020-х гг. вектор государственной политики в отношении городского электротранспорта изменился. К началу 2025 г. в России действует 58 трамвайных систем, суммарный вагонный парк составляет 7 346 единиц, из которых около 5 700 находятся в регулярной эксплуатации. Крупнейшие трамвайные хозяйства сосредоточены в Москве и Санкт-Петербурге (более 1 000 вагонов в каждой системе), за ними следуют Екатеринбург, Нижний Новгород и Краснодар.

В 2023 г. Правительством РФ запущена программа комплексного развития городского электрического транспорта, охватывающая десять субъектов: Краснодарский, Красноярский и Пермский края, Ростовскую, Нижегородскую, Ярославскую, Курскую, Саратовскую, Липецкую и Волгоградскую области. Программой предусмотрена модернизация 575 км трамвайных путей, 87 тяговых подстанций, 10 депо, поставка 603 трамваев и 286 электробусов.

Особый интерес представляет опыт городов, где трамвай был полностью ликвидирован, а затем начато его восстановление. Наиболее показателен случай Воронежа — крупнейшего города России, утратившего трамвай в 2009 г. Новые городские власти признали ликвидацию трамвая транспортной ошибкой, и в 2023 г. начато строительство новой линии в рамках концессионного соглашения. Липецк, где трамвайное движение также сокращалось, в 2024 г. запустил обновленную линию.

Сравнительная характеристика городов, утративших трамвай, представлена в таблице 2.

Астрахань на сегодняшний день остается в числе городов, не заявивших проектов по восстановлению трамвайного движения. Федеральные программы модернизации электротранспорта городом не задействованы. Более того, в 2017 г. в Астрахани прекращено и троллейбусное движение по ряду маршрутов, а общая протяженность контактной сети сократилась. Таким образом, в отличие от Воронежа и Липецка, Астрахань демонстрирует отсутствие движения в сторону возвращения электротранспорта, оставаясь в стороне от общероссийского тренда на возрождение рельсовых систем.

Закрытие трамвайного движения в Астрахани стало результатом совокупного действия трех групп факторов: экономических, инфраструктурных и управленческих.

Экономические факторы. В постсоветский период основные промышленные предприятия, обслуживаемые трамваем (судоверфь им. Кирова, станкозавод, холодильники рыбокомбината, мясокомбинат, трикотажная фабрика), закрылись либо значительно сократили производство, что привело к резкому падению пассажиропотока. Одновременно происходило распространение маршрутных такси, которые предлагали более высокую скорость и комфорт по сравнению с изношенными трамвайными вагонами. Дотационный трамвай проиграл конкуренцию, лишившись выручки и возможности самостоятельного обновления инфраструктуры.

Инфраструктурные факторы. К началу 2000-х гг. подвижной состав морально и физически устарел. Основу парка составляли вагоны КТМ-5 выпуска 1970-980-х гг. Системного обновления не производилось. Путевое хозяйство требовало капитального ремонта, износ рельсов и контактной сети достиг критических значений. Движение по улице Свердлова в районе рынка Большие Исады было фактически парализовано из-за постоянного скопления автомобилей на рельсах. Отсутствие обособленных путей делало трамвай уязвимым перед дорожными заторами.

Управленческие факторы. Формальным поводом к закрытию послужила необходимость расширения улицы Софьи Перовской под строительство путепровода в рамках подготовки к 450-летию Астрахани. Однако решение о полном демонтаже системы, а не о временной приостановке движения, носило административный характер. В транспортной политике 1990-2000-х гг. приоритет отдавался автомобилизации, трамвай рассматривался как помеха, а не как элемент устойчивой транспортной системы. Отсутствие долгосрочной стратегии развития общественного транспорта и системного финансирования привели к необратимым последствиям.

Астраханский трамвай, запущенный в 1900 г., прошел путь от концессионного предприятия до развитой советской системы, насчитывавшей шесть маршрутов и связывавшей центр города с промышленными зонами. Однако к началу 2000-х г. под воздействием экономического спада, износа инфраструктуры и конкуренции с маршрутными такси система пришла в упадок. Формальным поводом к закрытию в 2007 г. послужила реконструкция улицы Софьи Перовской, однако фактически ликвидация стала следствием многолетнего недофинансирования и отсутствия стратегии развития общественного транспорта. К 2011 г. демонтаж путей был полностью завершен.

Сравнение с другими городами России показывает, что Астрахань не одинока в своей утрате — трамвай закрыт в Архангельске, Иванове, Твери, Рязани и ряде других городов. В то же время с 2023 г. на федеральном уровне действует программа модернизации электротранспорта, а Воронеж и Липецк уже приступили к восстановлению трамвайного движения. Астрахань в эти программы не включена, муниципальные планы развития транспорта не предусматривают возвращения трамвая. При сохранении текущей транспортной политики перспективы возрождения астраханского трамвая остаются низкими.

«Астраханские краеведческие чтения»