Колесные суда пока редкость на наших реках, но в скором времени их количество увеличится. В Астрахани уже достраивается для компании "Гама" первый теплоход проекта ПКС-180 "Золотое кольцо". А следом за ним в строй должно войти и второе судно того же проекта.
О том, как идет строительство этих теплоходов, на какие маршруты они выйдут и чем вообще интересны колесные суда отечественным туристам и судовладельцам, Корабел.ру побеседовал с генеральным директором компании "Гама" Дмитрием Галкиным.
— Дмитрий Николаевич, нас и наших читателей давно интересует проект колесных теплоходов ПКС-180. Что сейчас происходит с этими судами, на каком этапе строительство?
— Оба судна, как вы знаете, строятся на заводе "Лотос" в Астраханской области. Первое было заложено в январе 2018 года по заказу лизинговой компании "Машпромлизинг". Через полгода за ним последовало второе судно. Работы идут планомерно, к сегодняшнему дню готовность первого теплохода достигла 62%. Это показатель последней недели перед "Невой".
Теплоход должен получиться очень комфортным для туристов. Надеемся, что завод закончит его строительство в 2020 году. Точной даты пока назвать не могу, но мы планируем, что в следующем году начнется его эксплуатация.
— Билеты уже продаете? Маршруты составлены?
— График уже составлен, это линия между Москвой и Нижним Новгородом. Начинаться она будет в Москве, на Северном речном вокзале, потом будет переход по центру Москвы, под всеми мостами. Это важная особенность нашего проекта — способность судна проходить под всеми московскими мостами. Дальше теплоход минует Южный речной вокзал, выходит на Оку, по ней идет в Нижний Новгород, а потом через Кострому и Ярославль поднимается по Волге, в сторону Северного речного вокзала.
— Какие-то эксклюзивные точки намечены на маршруте?
— Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы судно вставало где-то в центре города. По этому вопросу идут переговоры. Если у нас это получится, то это будет вишенка на торте. Еще никогда не было такого, чтобы пассажирское круизное судно останавливалось не только на Северном речном вокзале, но и в центре Москвы.
— Я знаю, что по поводу названия вы проводили целый конкурс, расскажите о том, как выбиралось, по какому принципу выбрано именно такое?
— Название судна – это всегда особая "кухня". Теплоход должен называться благозвучно, интересно, отличаться от того, что было до нас или что существует сегодня. Поэтому мы проводили целый конкурс, внимательно смотрели варианты и принимали решение.
— Колесные теплоходы ассоциируются с далеким прошлым, с дореволюционными неспешными судами или с американским судоходством по Миссисипи... Откуда вообще взялся интерес именно к таким проектам в наше время?
— Мы исходили из того, что с каждым годом наши реки мелеют и эта тенденция на ближайшую перспективу в 15-20 лет вряд ли изменится. Надо осознавать, что в обозримом будущем реки у нас глубже не станут. Связано это и с деятельностью человека, и с сокращением лесов. Связано с тем, что реки сейчас вошли в стадию маловодности, как говорят специалисты. Поэтому необходимо строить такой флот, который мог бы работать в существующих сегодня условиях.
Колесо имеет несколько неоспоримых преимуществ по сравнению с винтом. Оно позволяет судну хорошо себя чувствовать даже на малых глубинах. Поэтому когда мы рассматривали наши проекты, то предполагали, что будем работать там, где существующий российский пассажирский флот сейчас не работает. Это такие реки, как Ока, Москва-река, Белая, Вятка, Сура. Неслучайно у нас название головного судна первой серии было как раз "Сура". Список можно продолжать – это и Северский Донец, и верховье Дона, где сейчас не может пройти ни одно существующее круизное судно. А у нас в стране водных дорог не эксплуатируется более 50 тыс. км.
Мы строим флот, который сможет не конкурировать с существующими теплоходами, но охватить еще не освоенную географию. Наше рыночное кредо было такое: нужно создавать новые продукты, создавать новые маршруты, круизы и строить для этого.
— Вы упомянули про первую серию колесных теплоходов. Сколько в ней единиц и где она сейчас эксплуатируется?
— Проектировать мы ее начали в 2007 году, а последний теплоход был построен в 2015-м, так что весь цикл занял восемь лет. За это время спустили на воду три судна. Головное, как я уже говорил, называется "Сура", и работает оно в Нижнем Новгороде с 2011 года. В 2014 году к нему присоединился "Колесов", а в 2015-м – "Доброход".
Теплоходы выполняют прогулочные рейсы, а "Сура" – короткие круизы от одного до трех дней.
— Для туриста фактор колесности имеет какое-то значение? За исключением доступности новых маршрутов.
— Мне кажется, колесный движитель – это некое ноу-хау, выигрышная особенность судов. Благодаря такому решению, у нас малая вибрация, низкий уровень шума, а это хорошая обитаемость судна. Первая серия теплоходов, которая была построена с 2011 по 2015 годы, как раз и подтвердила наши смелые догадки о том, что обитаемость на колесных судах лучше, чем на винтовых. Ведь скорость оборотов движителя составляет всего лишь 30 оборотов, а скорость вращения винта составляет от 250 до 500 оборотов в минуту. Эта разница очень существенна, с точки зрения туриста.
Для судовладельца в свою очередь есть свой большой плюс в таком проекте. Основным преимуществом, с точки зрения эксплуатации, является низкий расход топлива — он составляет порядка 12 — 14 кг в час. Это с работающей системой кондиционирования, с движением до 12 км/ч, со всей атрибутикой. Любая судоходная компания оценит такую выгоду.
— Строительство теплоходов ведется в рамках лизинговой программы. Расскажите, на каких условиях она реализуется, какие плюсы приносит, какие ограничения накладывает?
— Сегодняшнее законодательство направлено на то, чтобы загрузить отечественные верфи. Это имеет свой плюс: государство дает относительно недорогие деньги. Хотя с европейской точки зрения – это обычный процент, до 3%. В Европе именно так работают лизинговые судоходные компании, а у нас это льгота.
Другого варианта сейчас практически нет, хотя он и накладывает на судовладельца некоторые ограничения — строить нужно только под российский флаг, только на российской верфи. Иначе не будет возможности получения относительно недорогих ресурсов на 15-летний период.
Сегодняшние предложения, которые нам делают банки, не соответствуют этим параметрам, потому что и стоимость денег у них выше, и сроки у них до 10 лет. А судостроение – это очень финансовоемкая отрасль, и за 10 лет проекты практически не могут себя окупить. Так что сам факт существования государственных лизинговых программ, безусловно, является благом для судоходных компаний.
Мы очень активно работаем с "Машпромлизингом". Это один из рациональных вариантов строительства нового флота через лизинговую схему, через государственные деньги под 3% годовых. Надеемся, что программа получит свое продолжение.
AST-NEWS.ru
О том, как идет строительство этих теплоходов, на какие маршруты они выйдут и чем вообще интересны колесные суда отечественным туристам и судовладельцам, Корабел.ру побеседовал с генеральным директором компании "Гама" Дмитрием Галкиным.
— Дмитрий Николаевич, нас и наших читателей давно интересует проект колесных теплоходов ПКС-180. Что сейчас происходит с этими судами, на каком этапе строительство?
— Оба судна, как вы знаете, строятся на заводе "Лотос" в Астраханской области. Первое было заложено в январе 2018 года по заказу лизинговой компании "Машпромлизинг". Через полгода за ним последовало второе судно. Работы идут планомерно, к сегодняшнему дню готовность первого теплохода достигла 62%. Это показатель последней недели перед "Невой".
Строительство теплохода ПКС-180 "Золотое кольцо"
Теплоход должен получиться очень комфортным для туристов. Надеемся, что завод закончит его строительство в 2020 году. Точной даты пока назвать не могу, но мы планируем, что в следующем году начнется его эксплуатация.
— Билеты уже продаете? Маршруты составлены?
— График уже составлен, это линия между Москвой и Нижним Новгородом. Начинаться она будет в Москве, на Северном речном вокзале, потом будет переход по центру Москвы, под всеми мостами. Это важная особенность нашего проекта — способность судна проходить под всеми московскими мостами. Дальше теплоход минует Южный речной вокзал, выходит на Оку, по ней идет в Нижний Новгород, а потом через Кострому и Ярославль поднимается по Волге, в сторону Северного речного вокзала.
— Какие-то эксклюзивные точки намечены на маршруте?
— Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы судно вставало где-то в центре города. По этому вопросу идут переговоры. Если у нас это получится, то это будет вишенка на торте. Еще никогда не было такого, чтобы пассажирское круизное судно останавливалось не только на Северном речном вокзале, но и в центре Москвы.
— Я знаю, что по поводу названия вы проводили целый конкурс, расскажите о том, как выбиралось, по какому принципу выбрано именно такое?
— Название судна – это всегда особая "кухня". Теплоход должен называться благозвучно, интересно, отличаться от того, что было до нас или что существует сегодня. Поэтому мы проводили целый конкурс, внимательно смотрели варианты и принимали решение.
— Колесные теплоходы ассоциируются с далеким прошлым, с дореволюционными неспешными судами или с американским судоходством по Миссисипи... Откуда вообще взялся интерес именно к таким проектам в наше время?
— Мы исходили из того, что с каждым годом наши реки мелеют и эта тенденция на ближайшую перспективу в 15-20 лет вряд ли изменится. Надо осознавать, что в обозримом будущем реки у нас глубже не станут. Связано это и с деятельностью человека, и с сокращением лесов. Связано с тем, что реки сейчас вошли в стадию маловодности, как говорят специалисты. Поэтому необходимо строить такой флот, который мог бы работать в существующих сегодня условиях.
Колесо имеет несколько неоспоримых преимуществ по сравнению с винтом. Оно позволяет судну хорошо себя чувствовать даже на малых глубинах. Поэтому когда мы рассматривали наши проекты, то предполагали, что будем работать там, где существующий российский пассажирский флот сейчас не работает. Это такие реки, как Ока, Москва-река, Белая, Вятка, Сура. Неслучайно у нас название головного судна первой серии было как раз "Сура". Список можно продолжать – это и Северский Донец, и верховье Дона, где сейчас не может пройти ни одно существующее круизное судно. А у нас в стране водных дорог не эксплуатируется более 50 тыс. км.
Мы строим флот, который сможет не конкурировать с существующими теплоходами, но охватить еще не освоенную географию. Наше рыночное кредо было такое: нужно создавать новые продукты, создавать новые маршруты, круизы и строить для этого.
— Вы упомянули про первую серию колесных теплоходов. Сколько в ней единиц и где она сейчас эксплуатируется?
— Проектировать мы ее начали в 2007 году, а последний теплоход был построен в 2015-м, так что весь цикл занял восемь лет. За это время спустили на воду три судна. Головное, как я уже говорил, называется "Сура", и работает оно в Нижнем Новгороде с 2011 года. В 2014 году к нему присоединился "Колесов", а в 2015-м – "Доброход".
Теплоходы выполняют прогулочные рейсы, а "Сура" – короткие круизы от одного до трех дней.
— Для туриста фактор колесности имеет какое-то значение? За исключением доступности новых маршрутов.
— Мне кажется, колесный движитель – это некое ноу-хау, выигрышная особенность судов. Благодаря такому решению, у нас малая вибрация, низкий уровень шума, а это хорошая обитаемость судна. Первая серия теплоходов, которая была построена с 2011 по 2015 годы, как раз и подтвердила наши смелые догадки о том, что обитаемость на колесных судах лучше, чем на винтовых. Ведь скорость оборотов движителя составляет всего лишь 30 оборотов, а скорость вращения винта составляет от 250 до 500 оборотов в минуту. Эта разница очень существенна, с точки зрения туриста.
Для судовладельца в свою очередь есть свой большой плюс в таком проекте. Основным преимуществом, с точки зрения эксплуатации, является низкий расход топлива — он составляет порядка 12 — 14 кг в час. Это с работающей системой кондиционирования, с движением до 12 км/ч, со всей атрибутикой. Любая судоходная компания оценит такую выгоду.
— Строительство теплоходов ведется в рамках лизинговой программы. Расскажите, на каких условиях она реализуется, какие плюсы приносит, какие ограничения накладывает?
— Сегодняшнее законодательство направлено на то, чтобы загрузить отечественные верфи. Это имеет свой плюс: государство дает относительно недорогие деньги. Хотя с европейской точки зрения – это обычный процент, до 3%. В Европе именно так работают лизинговые судоходные компании, а у нас это льгота.
Другого варианта сейчас практически нет, хотя он и накладывает на судовладельца некоторые ограничения — строить нужно только под российский флаг, только на российской верфи. Иначе не будет возможности получения относительно недорогих ресурсов на 15-летний период.
Сегодняшние предложения, которые нам делают банки, не соответствуют этим параметрам, потому что и стоимость денег у них выше, и сроки у них до 10 лет. А судостроение – это очень финансовоемкая отрасль, и за 10 лет проекты практически не могут себя окупить. Так что сам факт существования государственных лизинговых программ, безусловно, является благом для судоходных компаний.
Мы очень активно работаем с "Машпромлизингом". Это один из рациональных вариантов строительства нового флота через лизинговую схему, через государственные деньги под 3% годовых. Надеемся, что программа получит свое продолжение.
Удачного плавания астраханские миллионеры!