Не прошло и нескольких лет, и снова возобновились разговоры о том, как важно нашей стране южное направление и как необходимо увеличивать скорость составов, идущих на юг, а также пропускную способность магистралей в том же направлении, в том числе и за счёт электрификации. Называют всё это развитием коридора «Север - Юг».

В первую очередь, раньше были обещания на тему пассажирского сообщения. Опять же, аргументируя тем, что южное направление – важное, обещали ускорить поезда на юг, то есть, в том числе и наш фирменный поезд «Лотос». Сроки выполнения намеченного плана ставились к настоящему времени.

Были обещаны новые пути, которые позволили бы разгоняться до больших скоростей, чем сейчас. С тех времён пути изменились в лучшую сторону. К примеру, в нашей области практически везде лежит так называемый «бархатный путь» - это когда рельсы не по 25 метров, как обычно, а сварной цельный рельс длиной почти в километр. Кто давно ездит на поездах, скорее всего, заметили, что частый перестук колёс практически ушёл в прошлое.

Несмотря на все видимые изменения (прогресс же не стоит на месте), время поезда в пути уменьшилось лишь на час и то, думается, по причине сокращения стоянок. Заодно и увеличился отрыв от 93/94 поезда за счёт увеличения ему длительности стоянок. Допустим, чего стоит одна только стоянка в Тамбове на сорок минут, хотя на этой станции ни смена локомотивов, ни локомотивных бригад не производится. Раньше там поезд стоял, для сравнения, около десяти минут. Отсюда и взялось ускорение у «Лотоса». Убери пару стоянок – и вот тебе ускорение. Предел по сокращению стоянок практически исчерпан и надо переходить к реальному ускорению движения за счёт скорости.

Скорость движения – давняя проблема наших железных дорог. Когда за рубежом уже вовсю ходили скоростные поезда, в СССР (через пять лет после первой магистрали в Японии) запустили два состава «ЭР-200», который на одном только маршруте между двумя столицами в некоторых местах разгонялся до 200 километров в час. Второй поезд был выпущен через много лет после первого, аж в 1991 году. С высокоскоростным движением у нас в стране вообще не складывается. Тут, конечно, возникает вопрос – почему. Да потому, что это просто невыгодно. Пассажирские перевозки вообще убыточны были всегда, железная дорога получает всю немаленькую прибыль от грузовых. Но и у грузовых скорость развивать не получается в силу целого ряда причин, среди которых тяжесть составов даже не на первом месте. Всё дело в том, что большую часть времени грузовые составы тратят на сортировке.

Из-за медленности грузовых составов страдают пассажирские. Это же не автотрасса, где можно спокойно обгонять неспешные фуры. Тут надо ломать расписание, оставлять запас времени на то, чтобы пассажирский поезд мог быстро проскочить и при этом не упереться в впереди идущий грузовой состав, после чего обойти его на станции.

Скоростное движение у нас невыгодно никому и, соответственно, вряд ли появится. То есть, все обещания о нём – лишь обещания и ничего больше, хоть их опять и повторяют – реализовывать никто не собирается. Максимум – развитие в рамках прогресса, не более того.

Теперь о втором частом обещании - электрификации.

В Астраханской области, надо сказать, уникальная электрификация. Обычно протяжённость линии, мягко скажем, больше. У нас же – это только один небольшой участок «Астрахань – Аксарайская». Когда его построили, внезапно развалился Советский Союз, деньги кончились, и проект дальнейшей электрификации сам собой прекратился, оставив в наследие полностью электрифицированный вплоть до боковых путей участок с парой электричек, использующих всё это громадное хозяйство из километров проводов и кучи подстанций (иногда электрички менялись на электровозы, но не менялось количество). В общем, это как бы достопримечательность нашего региона и не знаю, почему туда туристов до сих пор не водят. Такое в России, если не ошибаюсь, только в одном месте. Всё-таки, когда на станции путей 10-15 под напряжением, а электричка использует два-три, причём всего несколько раз за день, то посмотреть есть на что, несомненно.

Буквально лет десять назад, когда по всему миру гремел миллениум, разговоры о возобновлении электрификации вплоть до Волгограда и Саратова пошли особенно серьёзно. Ходила даже электричка с надписью «XX век – век электрификации Приволжской магистрали». Правда, может и не обманули, всё-таки век-то – вещь долгая… Но пока ни одного нового столба под контактный провод так и не поставили, хотя разговоры о том, что работы начнутся уже совсем скоро, появляются уже много лет с завидной регулярностью. Но им не очень стоит верить. С одной стороны, станции на которых сеть есть, электрифицированы полностью, однако сеть затрагивает не весь город, на Трусово контактного провода, как все знают, нет. И именно из-за этого участка и не ведутся разговоры об электрификации в сторону юга, а только в сторону севера области.

Кроме того, участок «старого» моста изначально не был спроектирован под контактный провод, а теперь загонять его туда – задача очень сложная. Если не будет решения этой проблемы, и составы на юг также будут таскать тепловозы, то особого смысла что-то делать нет.

Кстати, именно по этой причине вызывают огромные сомнения обещания - пустить троллейбус по мосту через Болду. Там тоже нет опор под контактный провод изначально, даже на строящемся мосту, который преподносят как чуть ли не мост для скоростного троллейбуса.

Вторая причина сомнительного развития электрификации – ещё одна особенность астраханского участка. Это единственный участок, который полностью с практически «нулевым» профилем в стране. Иначе говоря, у нас нет подъёмов-спусков. Во-первых, в связи с этим, здесь можно гонять тяжеленные составы (как сейчас и делают), и, во-вторых, отправлять к нам всякий заведомо хлам, который с подъёмами не справляется. Электровозы обычно используют там, где тяжёлый профиль, так как именно они, в силу конструктивных особенностей, способны нормально в таких местах работать. Теперь представьте, что РЖД решили всё-таки где-нибудь провести электрификацию путей. В какую очередь они подумают о равнинной Астраханской области? Там скажу: обойдутся, ездят на хламе, и дальше пусть также.

В общем, какой можно из этого всего сделать вывод? Астрахань – не то направление, которое как-то уж совсем не может обойтись без скоростей и электрификации. Соответственно, до нас все эти блага дойдут тогда, когда везде слово «тепловоз» будет восприниматься так же, как сейчас паровоз.

Одно только неясно. Зачем РЖД кормит обещаниями, которые вряд ли выполнят в обозримом будущем? Ведь людям, по большей части, всё равно, это не политика, где надо постоянно рейтинг свой повышать. Поезда были, есть и будут. Пассажиры живут настоящим, им ехать в тех поездах, которые ходят сейчас, а что будет потом – их волнует мало.

Почему-то сейчас крупные компании стали использовать методы политиков – говорить заведомо невыполнимые планы. А жаль, всё-таки компании типа РЖД, куда лучше политиков, так как делают что-то реальное, а не ограничиваются одними словами. Плохо будет, если это подражание политикам продолжится и усилится.

Вадим Окороков,

"Факт и компромат" №26, 27.08.10.