Экономист Константин Двинский анализирует «вторую жизнь» проекта «Восточный полигон», развивающем дальневосточную транспортную инфраструктуру. Как всегда бывает с национальной экономикой, не обошлось и без политики…
«В "нулевые" годы системные либералы последовательно срывали развитие "Восточного полигона", тормозя расширение БАМа и Транссиба. Заявляли, что это дорого и бесполезно. При этом постоянно твердили о мифической "китайской угрозе", утверждая, что Россия может попасть в зависимость от Китая. При этом тотальная зависимость от Европы системных либералов не пугала.
Также важно отметить, что развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке не означает автоматически увеличение торгового оборота только с Китаем. Это выход на все страны АТР, начиная от Индии, заканчивая Индонезией. Довольно ярко это проявляется на таком простом примере, как экспорт нефти. До 2022 года в Евросоюз направлялось 85% от общего экспорта "черного золота". Сейчас же в Китай идет только 50%, в Индию – 35%, остальное – в других страны. Причем по мере решения проблем, вызванных санкционной политикой Запада, доля последних с осени 2023 года начала увеличиваться.
Однако вернемся к "Восточному полигону". Владимиром Путиным принято решение о начале третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Напомню, первый был завершен в 2021 году, что позволило увеличить пропускную способность до 144 млн тонн. Второй этап будет завершен в конце этого года, после чего уровень провозных мощностей возрастет уже до 180 млн тонн.
Сразу же начнутся работы по самому сложному третьему этапу. Его завершение предполагается в 2032 году и провозные способности магистралей вырастут сразу до 255 млн тонн (к 2030 – до 210 млн тонн). Стоимость всего проекта составит 2,73 трлн рублей. Деньги существенные. В настоящий момент идет проработка вариантов финансирования. Одной из мер станет бессрочное продление льготной ставки налога на имущество для РЖД в 1,6%.
Интересная схема будет предложена по крупнейшим инфраструктурным объектам. Таким как второй Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, а также мост через Амур. Строительство возьмет на себя компания "БТС-Мост", которая вложит свои собственные средства, а "РЖД" отдаст их через 10 лет.
Абсолютно правильное решение, поскольку финансовая нагрузка на "РЖД" и так высокая. Компании придется вложить более 2 трлн рублей за 8 лет. Да, что-то подкинет федеральный бюджет, что-то выделят из Фонда национального благосостояния. Однако третий этап расширения БАМа и Транссиба самый ресурсозатратный.
В конце отмечу следующее. Первый этап расширения БАМа и Транссиба реализовывался долго, с постоянным задержками и коррупционными скандалами. На его завершение потребовалось 8 (!) лет (2013-2021). Зато что касается второго этапа, то здесь проходит все быстро, без особых нареканий. Запустили второй этап в 2021 году и уже в конце этого с ним будет закончено. Причем объем работ по второму этапе не меньший, а не отдельных участках даже больший, чем по первому.
Поэтому особых сомнений в том, что третий этап будет реализован в запланированные сроки, нет. С 2020 года все крупные инфраструктурные проекты, будто то автодорожные или железнодорожные объекты, строятся быстро, качественно и на ту сумму, которая была указана при их разработке.
Минус во всей этой истории один – из-за системных либералов во главе с экс-министром финансов Алексеем Кудриным потеряли лет десять, если не больше».
