Как борьба с коронавирусом обострила войну регионов за ресурсы и проекты.
Регионы Нижнего Поволжья взбудоражила противоречивая информация о планах федеральных властей по развитию транснациональных логистических проектов, связанных с Каспийским морем. Этот пример может быть показательным – по некоторым оценкам тяжелая экономическая ситуация в России на фоне коронавируса и падения цен на нефть в ближайшие месяцы резко усилит конкуренцию между субъектами за масштабные инвестиционные проекты. Такую необходимость вызывает стремление России закрепиться на новых мировых рынках.
В чем расхождение в планах, публично озвученных правительством? Нужны ли вообще сейчас долгосрочные проекты, какие, и что за новые перспективы перед регионами могут открыть карантинные мероприятия против COVID-19, а также какой будет роль государства в развитии экономики в изменившемся мире – разбиралось «СоцИнформБюро».
15 мая закончился срок, который губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отвел своим подчиненным на сбор предложений для строительства нового грузового порта в поселке Оля. О том, что время на актуализацию проекта поджимает, стало ясно 7 мая, когда на совещании по развитию транспорта в России о строительстве нового морского порта на Каспии заговорил президент Владимир Путин.
Два порта и много зон
Путин напомнил, что он лично давал поручение создать на Каспийском море особую экономической зону портового назначения.
– Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить маневр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортерам, – подчеркнул президент, добавивший, что таким образом Россия сможет стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.
23 апреля Минэкономразвития России опубликовало проект постановления правительства, из которого следует, что в поселке Оля должна быть создана портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), которая в дальнейшем будет расширена до Каспийского кластера за счет объединения с существующей в Астраханской области с конца 2014 года особой экономической зоной (ОЭЗ) «Лотос». Каспийский кластер станет базой международного транспортного коридора МТК «Север-Юг». Как уточняется в пояснительной записке к проекту постановления, до 2029 года прогнозируются инвестиции свыше 19 млрд рублей. Подтверждения получены от пяти потенциальных резидентов ПОЭЗ и двух «компаний инфраструктурных инвесторов». Крупнейшая - это ООО «Портово-логистическая компания «Каспий», бенефициаром и гендиректором которой является депутат Волгоградской областной думы, экс-депутат Госдумы Олег Савченко. Именно «ПЛК «Каспий» будет строить собственно портовую инфраструктуру. Олег Савченко совладелец Европейской подшипниковой корпорации и еще нескольких крупных компаний, среди которых, согласно сведениям газеты «Ведомости», регистратор «Р.О.С.Т». По данным избиркома, в 2018-м году Савченко заработал свыше 18 млрд рублей, так что особых сомнений в его платежеспособности не возникает.
Помимо портовой части в ПОЭЗ будут и другие резиденты. Например, ООО «Теклеор» планирует создать центр антимикробной обработки растительного и животного сырья ускоренными электронами, а иранские инвесторы планируют производить оборудование для первичной переработки птицы и скота.
В ОЭЗ «Лотос», напомним, уже 15 резидентов, среди которых также иранские и азербайджанские компании. Региональные СМИ, впрочем, проект, который очень ценил Александр Жилкин, регулярно критикуют за постоянное откладывание результатов в виде запуска новых объектов. Отмечали несколько таким примеров. Например, ООО «Протелюкс» анонсировало строительство в ОЭЗ «Лотос» завода по производству кормовых белков, однако до завершения этот проект так и не доведен. При этом «Протелюкс» построил и запустил завод в Кингисеппском районе Ленинградской области. Многие наблюдатели, впрочем, уверены, что создание «Лотоса» изначально было увязано с параллельным развитием морских портов, которое задержалось. МТК призван упростить и ускорить товарооборот между Россией, а через нее и с Западной Европой, с Индией, Ираном и другими азиатскими и даже африканскими странами. Однако пока преимуществами этого пути больше пользуются порты Казахстана и Азербайджана.
Сейчас по МТК «Север-Юг» проходит меньше 3 млн тонн грузов, к 2029 году планируется нарастить эту величину до 8-9 млн тонн. В более отдаленной перспективе прогнозируется, что перевалка превысит 20 млн тонн. Порт Оля принимает менее 0,5 млн тонн. В случае реализации запланированного комплекса, уже в 2024-25 году пропускная способность вырастет до 3,5 млн тонн.
Немецкая компания HPC (Hamburg Port Consulting), проводившая аудиторское исследование экономического потенциала Астраханской области, подтвердила, что строительство нового контейнерного терминала на Каспийском побережье обречено быть выгодным для инвесторов. Об этом заявил гендиректор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин.
Именно Милушкина собеседники, близкие к властям Астраханской области, называют «мотором и застрельщиком» проекта. Он последовательно отстаивал позицию выхода «Лотоса» на единое управление с портом. Для того, чтобы «пробить» такое решение, очевидно, нужны федеральные связи, в наличие которых у Милушкина в Астрахани никто не сомневается. Ряд руководителей уровня министров регионального правительства неоднократно высказывали неудовольствие самостоятельностью директора ОЭЗ, однако позиции Сергея Милушкина остаются незыблемы. Это в области, где за полтора года дважды менялся губернатор.
Впрочем, Олег Савченко в масштабный астраханский проект тоже, как уточнил высокопоставленный источник в астраханской власти, «зашел через Минпромторг». К слову, держателем реестра акционеров ОЭЗ «Лотос» является АО «Независимая регистрационная компания Р.О.С.Т.».
Однако 12 апреля нынешнего года федеральное Правительство своим распоряжением утвердило программу социально-экономического развития республики Калмыкия. В документе в качестве приоритета при «преодолении транспортной недоступности» степной республики названо строительство двух объектов, которые потребуют многомиллиардные инвестиции. Это железнодорожная линия Улан Хол — Адык — Яшкуль – Элиста – Зимовники, а также морской порта в городе Лагань. Этот порт также, согласно документу, подписанному Михаилом Мишустиным, имеет смысл для МТК «Север-Юг».
«Строительство морского порта Лагань в настоящих условиях имеет для России геополитическое значение, поскольку создается с целью интеграции транспортного комплекса одного из субъектов Российской Федерации — республики Калмыкия — в мировую транспортную систему путем участия в формировании международных транспортных коридоров», – написано в распоряжении Правительства.
Также отмечается, что для привлечения инвестиций планируется создание в республике особой экономической зоны или территории опережающего социально-экономического развития.
Железные аргументы
По морю от Оля до Лагани всего около 50 км. Строить два таких значимых объекта одновременно нецелесообразно. Это означает, что фактически соседи вступили в конкуренцию за деньги федерального бюджета и инвесторов. В перспективе это рабочие места и налоги. При общем резком сокращении инвестиционной активности в нынешних условиях, конфронтация практически неизбежна.
Проект порта в Лагани дальше от реализации (в Оля есть не только договоренности и инвесторы, но и работающий порт, пусть и небольшой, и устаревший) и изначально выглядит более политизированным. В свое время на нем настаивал первый президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Глава Калмыкии Бату Хасиков, кстати, публично обсуждал проект с послом Ирана в России.
Впрочем, хватает неформальных сюжетов и в проекте Оля. В частности, известно, что на его развитие большую ставку делала так называемая дагестанская группа влияния. Существующий морской порт в Махачкале расширять невозможно физически, и группа бизнесменов и лоббистов делала ставку на астраханский проект. Однако после закрытия министерства по делам Северного Кавказа, а также уголовного дела в отношении владельцев группы компаний «Сумма» братьев Магомедовых, «дагестанским» фактором можно пренебречь.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что регионы «вряд ли будут именно конфликтовать друг с другом», в том числе и за порт на Каспийском море.
– Во-первых, это, что называется, не к лицу властям регионов, да и результат такой «борьбы» может быть совершенно непредсказуемым: с потерей должностей, а то и с возбуждением уголовных дел, – поясняет Баранов, – а во-вторых, не исключено, что субъектам будет проще и выгоднее договориться друг с другом. Например, порт будет построен в одном регионе, а основные транспортные коммуникации к нему пройдут по территории другого региона, так выгоду получат оба. При строительстве портов, особенно крупных, несомненно, главным будет мнение федеральных властей. Позиция регионов в данном вопросе будет рассмотрена и принята во внимание, конечно, как и позиция компаний, которые в них работают. Но учитывая, что «Север–Юг» имеет большую протяженность именно по российской территории, а в его работе будут принимать участие и другие субъекты РФ. – Для сбалансированного развития всех регионов Юга страны вполне может быть принято какое-то компромиссное решение, – добавил Баранов.
С точки зрения формальной целесообразности, калмыцкий проект астраханскому однозначно уступает. Главный фактор в наличии железной дороги. До Лагани ее, как уже отмечалось, надо строить (нет ж/д сообщения даже со столицей республики Элистой), а в Оля ветка выходит прямо в порт.
Логистическое преимущество у калмыцкого проекта только в части поставок зерна – Каспийским морем в основном вывозят зерно из Ставропольского края и Кубани, а им ехать до Лагани несколько ближе. Однако создавать логистический хаб, который будет загружен только на вывоз и всего одного товара, конечно, нелогично. Порт, работающий на прием, при отсутствии железной дороги будет невыгодным. С другой стороны, в некоторых кулуарах поговаривают, что в условиях ограниченных ресурсов получать преференции могут как раз те, где развитие хуже. Похожей логикой, например, много лет руководствуется FIFA, определяя, где проводить чемпионат мира по футболу. Отдавать турнир Англии или Испании необходимости не было, а вот для США, Кореи или даже России такой чемпионат стал толчком к развитию – строили стадионы, росла популярность.
Политолог, президент Фонда исследований электоральной политики (ФИЭП) Андрей Миронов отмечает, что сейчас ставка властей будет на социальные проекты.
– Все остальное, включая и строительство мостов и прочего, скорее всего, будут заморожены на неопределенное время. До конца года, думаю, точно. Так что вопросы крупных проектов вообще сложные. Они зависят от того, сколько продлится массовая эта «самоизоляция», насколько провалится экономика. Сейчас предварительно говорят, что дефицит бюджета будет 5-7 триллионов. Если затянется, то будет хуже. Но урезание проектов будет в любом случае, – считает Миронов. – При этом реальные бенефициары всех крупных проектов известны, это, так скажем, монополисты. Собственно, они и будут решать, что и в каком регионе строить, – добавил политолог.
Руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев отмечает, что власти регионов и крупные корпорации, которые работают на этих территориях, всегда работают в тандеме.
– Региональные администрации прекрасно понимают, кто именно платит налоги не только в федеральный, но и в региональный бюджеты. Поскольку у крупных компаний, в отличие от властей, средств обычно больше, стоит ожидать, что решения будут продавливаться именно бизнесом, а не государством, – поясняет Деев.
Каждому свое
Главным источником доходов бюджета в среднесрочной перспективе останется экспорт. Поэтому для увеличения потока продукции за границу нужны и порты и новые терминалы – для хранения жидкого сырья, и продукции АПК. Так что проект расширения порта Оля один из самых очевидных из тех, чью реализацию в конечном итоге сложно поставить под сомнение. А вот во многих других сферах часть инвестпроектов в текущих условиях могут быть признаны избыточными и отложены «до лучших времен».
Территориально это, в первую очередь, ударит по регионам, где инвестиционными драйверами были пострадавшие отрасли – девелопмент, металлургия и, кстати, нефтегазовое производство. Последнее актуально и для Волгоградской области, которая опережает соседей по темпам «усушки» инвестиционного портфеля. Кстати, какой бы проект строительства порта для МТК «Север-Юг» не был в итоге принят, Волгоградская область имеет хорошие шансы при достаточно небольших вложениях получить от него хорошую выгоду. Регион имеет возможности создать сервисы по обслуживанию судов «река-море», логистические центры по перенаправлению грузов и т.п.
Тем более, что кроме экспорта, остальные инвестпроекты могут стать редкостью.
– Долгие по времени проекты сейчас сложно рассчитать: окупаемость, эффективность и инвестиции – это сложно делать в условиях волатильности рубля, когда каждый день доллар может опять вырасти, когда падают обороты во всех отраслях, – рассуждает Артем Деев. – Сейчас и для властей на местах, и для компаний самое главное – сохранить рабочие места, чтобы была возможность наименее болезненно выйти из кризиса и начать восстанавливать экономику региона. Поэтому заявления о далеко идущих проектах сейчас бессмысленны. Никто не знает, как долго продлятся карантинные меры, поскольку ситуация с коронавирусом в разных регионах разная и она меняется. Непонятно, как глубоко опустились многие показатели производства.
Деев считает, что сейчас заявления о проектах на несколько лет вперед — «это скорее попытка создания ощущения стабильности».
– Но стабильности нет в нынешней ситуации. Сейчас требуются быстрые решения на сохранения статус-кво здесь и сейчас. Так что такие заявления оправданы со стороны властей – для сохранения стабильности на местах нужны действия, которые демонстрируют, что все под контролем, – уточнил эксперт.
Дмитрий Баранов напоминает, что ни одна болезнь в истории не остановила развитие человечества и прогресс цивилизации, едва ли это получится у коронавируса.
– Конечно, надо планировать и воплощать в жизнь подобные проекты, потому что любая пандемия рано или поздно закончится, и жизнь продолжится: надо будет перевозить грузы, доставлять готовую продукцию, будут ездить люди. Человечество пока не умеет конструировать из атомов ни еду, ни одежду, ни автомобили, а значит, их надо производить. Надо добыть руду, из которой потом выплавят металл, а из него сделают машину. Или надо добыть нефть, из которой получат синтетические нити, из которых потом соткут ткань, а из них сошьют одежду. Вырастить пшеницу, которую потом смелют в муку, из которой потом выпекут хлеб. Все это делается в разных местах, а значит, все эти грузы надо будет перевозить из одного места в другое в процессе их превращения в готовый продукт, – рассуждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
Председатель комитета по аграрной политике и земельным отношениям Волгоградской областной Думы Владимир Ефимов считает, что жесткую конкуренцию между регионами не потерпят федеральные власти.
– Конкуренция всегда была. И за федеральные деньги, за игроков и за объекты. Всегда так было и так будет. Кроме того, многие регионы, начиная с Татарстана и Башкирии, вели региональный протекционизм, продвигая экспансию в соседние регионы, при этом внутри своего рынка создавая преференции своим. Но сейчас перегибов не допустят. Правительство Мишустина очень, как говорится, технократичное. Я думаю, что пойдут по классической модели, которую еще в 1919 году описывал автор работы «Государство будущего» (Карлис Балод, российский, латышский и немецкий экономист конца XIX-начала XX века). Суть в рациональной системе распределения ресурсов и внутренней кооперации. Это не замкнутая модель, близкая к СССР, но это рациональная загрузка отраслей. Мы по этому пути уже идем, для этого есть законы о стратегическом планировании. Если мы что-то производим лучше остальных, то это и надо поддерживать, а не стараться делать все и ломать рынки. Так что будет усиливаться профилирование регионов, даже достаточно узкой специализации. Это более рационально, чем дикий рынок, который формирует избыточную товарную массу, – рассуждает Ефимов.
Добавим, что Калмыкия, согласно распоряжению правительства России, должна в этом году представить доклад по проекту строительства порта Лагань в кабмин, а финансово-экономическое обоснование в Росморречфлот. «СоцИнформБюро» будет следить за портовой конкуренцией.
Ярослав Малых,
Информационное агентство " СоцИнформБюро"
