В последнее время Приволжская железная дорога и её астраханский филиал попали в публикации федеральных и региональных СМИ, по причине отставки ее бывшего руководителя. В этой связи любопытно, что происходит внутри этого огромного организма, осуществляющего важную функцию перевозки не только грузов, но и людей в различные точки нашей огромной страны.
Чем сегодня живут железнодорожники Астрахани? Что их тревожит в эти непростые времена экономического кризиса?
Чтобы это выяснить, наш корреспондент задал несколько вопросов человеку, совсем недавно ушедшему с должности машиниста тепловоза астраханского отдела Приволжской железной дороги филиала РЖД.
«ФАКТ И КОМПРОМАТ»: Почему вы выбрали работу на железной дороге? Детская мечта?
– Нет. Устроился через знакомых. Люди уже работали там. Я обратился с просьбой помочь в трудоустройстве. К тому же знал, что там стабильный заработок. Да и среди товарищей были те, кто работал в этой системе. Они тоже зазывали на железную дорогу.
Хотя мысли уже и раньше посещали прийти на железную дорогу. Даже попытки предпринимались, но не такие успешные и настойчивые. Не последнюю роль сыграла и зарплата. К сожалению, за все годы работы со времени моего трудоустройства она особо не изменилась. Прибавилась чуть-чуть, но не сказать, чтобы это было сильно заметно. Не так, как бы хотелось.
«ФАКТ»: И в связи с этим люди уходят из профессии? Или сокращения происходят по каким-то иным причинам?
– Люди постоянно приходят, увольняются. Например, в некоторых подразделениях железной дороги целенаправленно сокращают. К примеру, было четверо вагонников, осталось двое. С машинистами и помощниками более-менее стабильно. Состав практически один и тот же.
«ФАКТ»: Вы рассчитывали на какую-то перспективу и собирались трудиться на железной дороге длительное время?
– На перспективу рассчитывал, но трудиться всю жизнь там не хотелось. Да я и знал, что этого не будет. Предчувствие такое было. Даже не было, а появилось после первых месяцев на железной дороге.
«ФАКТ»: Сложная работа?
– Да… Смотря, в каком виде движения участвуешь. У маневровых бригад есть плюс – отработал в день, затем в ночь и двое суток у тебя выходной. Это когда ты работаешь на маневрах или при депо.
«ФАКТ»: Придя на железную дорогу, в каком виде вы застали техническое состояние локомотивного парка?
– Сейчас намного лучше. Последние пять лет постоянно обновляется парк. У РЖД свои планы обновления и они их выполняют. К нам техника приходит не в первую очередь, поскольку транспортная сеть не слишком загружена.
«ФАКТ»: Однако кажется, что транспортные поезда идут безостановочно. Особенно в ночное время.
– Так только кажется. Тем более, сигналят не только грузовые поезда, но и пассажирские. Электричка есть. Разницу понять можно, если сравнить с веткой, где поток напряженный. Сразу заметно отличие.
«ФАКТ»: Тем не менее, люди идут работать на железную дорогу?
– Приходят и уходят. Текучка постоянная. Не такая массовая, но сменяемость кадров видна.
«ФАКТ»: Как к этому относится руководство астраханского отдела Приволжской железной дороги? Оно старается сохранить кадры или?..
– Ему всё равно. Приходят новые люди, их обучают. Зато создаётся загружённость дорожных технических школ, где обучают железнодорожных специалистов.
«ФАКТ»: Можно сказать, что жизнь кипит: технический парк обновляется, тепловозы приходят, люди приходят…
– Обслуживание только не вызывает восторга у машинистов. Например, необходимо выдать тепловоз. У нас есть дежурный по депо, который заведует тепловозами, и он распределяет, какому тепловозу по времени работы положен техническое обслуживание или же требуется просто снабжение. Есть диспетчер, который даёт заявки на локомотивы, а дежурный по депо на эти заявки выдает тепловозы: например, есть поезд, но локомотив ещё не готов. Значит, его необходимо подготовить побыстрее, в зависимости от важности поезда. Ну и в процессе подготовки некоторые мелкие замечания могут быть не устранены. Как лампочки освещения в дизельном отделении. Просто не хватает лампочек. А ты замечания эти в журнале записывал.
«ФАКТ»: Но ведь вы принимаете тепловоз перед рейсом? Вас могут заставить отправиться в дорогу на неподготовленной технике?
– Я не имею права принимать неисправный тепловоз.
«ФАКТ»: Но вы же едете, несмотря на то, что лампочек нет?
– Ну, если ты не поедешь – будет уже другой разговор. Всякими путями заставить можно. Ты, конечно, можешь, если понимаешь, что реально не вывезешь или опасность какая, отказаться от тепловоза. Рогами упираешься и всё. Тебе слова никто не скажет. Даже если на тебя будут давить твои начальники, можно обратиться к вышестоящему руководству. И если ты прав, то тебе ничего не будет за это.
«ФАКТ»: Но есть те, кто поддается давлению и выезжает в рейс?
– Ну, всякие же психологические способы есть. Так что… Организация-то большая. Чтобы навести в ней порядок, нужно много сил. Система.
«ФАКТ»: И всё же нет раздаются голоса, что железная дорога в Астраханской области находится в аварийном состоянии. Это правда?
– В целом я бы сказал, что нет. Много уровней контроля не зависящих друг от друга или наоборот. С полотном проблем нет. За его состоянием тщательно следят в любом случае. Постоянно ездят путевые измерители, лаборатории. Так же тепловоз не выпустят, если знают, что есть какая-то неисправность. Вдруг случись какая поломка в пути следования, потом будет разбор, где будут выяснять причины и виноватых. Ими могут быть и слесаря, к примеру.
«ФАКТ»: И всё-таки вы уволились?
– Для меня основными минусами этой работы был в первую очередь график грузовой. Вкратце это выглядело так. Например, ты сидишь на вызове, должен быть в готовности. Тебя вызывают за три часа до явки, звонят на мобильный телефон, номер который ты оставил начальству. Ты можешь находиться где угодно, но тебе позвонили, и ты должен через три часа быть в депо. Ты можешь приехать к явке, твоё дело. Только в основном все приезжают за 40 минут раньше, чтобы осмотреть тепловоз не спеша. Это ты делаешь для себя. Тебе на нём ехать.
Явку тебе дали, приехал минут за 40, переоделся, поехал. Едешь ты до Баскунчака, от явки до сдачи у тебя 8-9 часов в среднем. В Баскунчаке есть бригадный дом (дом отдыха локомотивных бригад), минимум половину своей поездки отдыхаешь – но не менее четырёх часов. Спишь, тебя подымают, едешь обратно. Ещё 8-9 часов. У тебя есть время сдачи в депо, ты приехал, тепловоз сдал и всё. Маршруты, ленты всё сдал. Вот у тебя сдача. Но ты ещё в это время в депо. Иду, переодеваюсь, еду домой. Это моё личное время пошло.
Вот с этого момента минимум 16 часов меня не должны трогать. Правда, в настоящее время новая система отдыха применяется. Сейчас это время составляет примерно 24 часа, всё зависит от проведённого на работе времени. Кто двойное плечо перекрывает – получается в районе двух суток. Считается двойной отдых. Эту систему ввели совсем недавно, я её не застал. И вот ты используешь свои 16 часов. Час на дорогу, поесть-поспать (вернуться можешь ведь в любое время суток). В три часа ночи ты приехал, а уже в 19 часов следующего дня тебя имеют право вызвать на работу.
И вот… Шестнадцать часов проходит, ты на вызове опять. Тебя могут вызвать, могут не вызвать. Ты сидишь, как дурак, дома. Например, на часах семь вечера, а ты думаешь: сейчас ночью вызовут. Решаешь поспать эти три часа. Просыпаешься в полночь – тебя не вызывают. И вот ты всю ночь кувыркаешься, всё ждешь, а вызвали утром. Представляете? А ты мог это время провести совсем иначе, понимаете?
«ФАКТ»: Хотя бы нормально выспаться.
– Именно. Ты издёрган. Ты не знаешь, когда тебя вызовут. Никакие планы при таком режиме работы невозможны. И это лишь то, что связано с графиком работы…
Проблемы возникают ведь и в процессе работы. Негативных моментов – масса.
«ФАКТ»: Например, один эпизод? Может быть что-то подобное тому, как 17 августа на перегоне Солодовка-Колобовка в нашей области сошли с рельсов цистерны…
–Я уже не работал в это время. Не знаю, что там произошло. Это надо уточнять, при маневровом передвижении или с грузовым поездом. Причин для происшествия может быть много. Но у нас чаще всего виновата локомотивная бригада. Ведь все любые твои действия прописаны инструкциями, а значит бригада что-то не сделала или сделала неправильно. Реже какие-то внешние факторы. Что там пишут?
«ФАКТ»: Дескать, Причина происшествия выясняется…
– Ну, как выяснится – сообщат (смеётся).
«ФАКТ»: Руководство может заставить не распространяться насчет причин аварии?
– Такие происшествия сложно скрыть из-за того, что там система в большинстве своем автоматизированная.
«ФАКТ»: А если мелкое происшествие?
– Мелкое – это какое?
«ФАКТ»: Ну, сбили корову…
– Это не мелкое происшествие. Там есть определённый порядок действий. При столкновении с крупным рогатым скотом ты должен применить экстренное торможение.
«ФАКТ»: Оно регистрируется самописцами?
– Ну да. Стоянка «по зелёному». Ты должен сперва убедиться, что корова не лежит не в путях. Если лежит, должен вытащить ее оттуда.
«ФАКТ»: В кабину?
– Это уже твоё усмотрение, куда ты её потащишь. Главное, чтобы в колее не лежала. Вытащил, доложил диспетчеру. О случившемся в книгу замечаний по приезду пишешь. На ленте пишешь. Весь порядок действий регламентирован. В этом ничего криминального нет. Ты не можешь за сто метров до столкновения остановить поезд.
У меня был случай, когда я ехал со скоростью в районе 70-75 км/ч. Разогнался… И тут метров за 200-400 увидел в сером, мышином цвете… Я толком даже не понял вначале ничего. Так вот, оказывается, сидит на рельсах человек! Я начинаю ему сигналить. Он встаёт, расставляет руки в сторону и идет навстречу составу. Как звезда посредине рельсов. Я в экстренное торможение, а он прямо перед поездом спрыгнул с полотна. Так я мимо него еще метров 400 проехал.
«ФАКТ»: Психически больной человек?
– Наверняка пьяный какой-нибудь.
«ФАКТ»: Догонять не пытались?
– Зачем он мне нужен? У меня в кабине помощник, дублер ещё. Я за них отвечаю. А там ещё с десяток человек подошли. Это в районе села было. На входном сигнале. Так вот, использовал экстренное торможение, по приезду должен его отписывать. Любое экстренное торможение имеет свою причину. И в этом есть чья-то вина. Все свои действия ты должен описать в рапорте. Если честно, ты столько бумажек должен написать по возвращении…
«ФАКТ»: Понятно. Вы, по сути, как летчики…
– В принципе, да, упрощенный вариант. Если старый тепловоз, ты вставляешь ленту в писцы, он показания пишет о тормозной магистрали там, скорость, время, сигналы все кодируются в тепловозе. Ну это надо знать конструкцию. У нас в локомотиве есть жёлтые, зелёные сигналы. Всё фиксируется. В общем, все сигналы на этой ленте фиксируются. На современных тепловозах система уже усовершенствованная. Показания регистрируются в электронном виде. Кассету вставил и все твои действия можно изучить. Вплоть до секунды.
«ФАКТ»: И переговоры экипажа пишутся?
– Есть тепловозы, которые оборудованы регистраторами переговоров локомотивными. У машиниста есть флешка и он вставляет её в устройство, а по приезду сдаешь её, пишешь об этом в журнал. Информацию считывает дежурный по депо. Но это пока не на всех тепловозах установлено.
«ФАКТ»: Так какие ещё какие-нибудь были причины у вашего увольнения? Например, зарплата, о которой вы говорили ранее.
– И это тоже. Я, например, работал на грузовом движении, хотя у меня была ставка вывозная, это как у тех, кто ездит здесь по городу, поезда растаскивает. Мы притаскивали состав в Астрахань, в Аксарайскую, всё остальное – это вывозные здесь по станциям Трусово, правый берег… У них ставка ниже. Но так как на грузовом движении не было свободных ставок, мне установили вывозную ставку. Я же водил грузовые поезда, хотя мог смело от этого отказаться. Но в отделе кадров мне прямо заявляли: «Ставок нет». Вот такое вот отношение.
«ФАКТ»: Но ведь это нарушение законодательства?
– Ну… наверно – да. В объяснениях со мной это аргументировалось тем, что, когда ты ведёшь поезд, тебе всё равно считается по грузовой ставке. Это притом, что при следовании «пассажиром» (когда едешь в локомотиве второй бригадой, не управляешь поездом) время идёт и оплачивается в моём случае по вывозной ставке. Хотя должно было всё считаться по грузовой.
В итоге в последний год работы норма не вырабатывалась почти, потому что грузовой поток ослабел сильно…
«ФАКТ»: В связи с кризисом?
– Да, совершенно верно, в виду кризиса. Говорят, что у нас ещё где-то ветку дополнительную построили. Или пустили совсем новую, точно не знаю… Разговоры даже шли такие, что для Астрахани грузовой поток чуть ли не искусственно создается, чтобы работой загрузить нас хоть немного.
«ФАКТ»: То есть наша железная дорога никому не нужна?
– Ну, как не нужна? Нужна, наверное, кому-то. У нас в основном поток делает Казахстан, «Газпром», и с севера идут поезда на юг, я не знаю, вот эта ветка искусственная вроде.
«ФАКТ»: Ну и какова была заработная плата?
– В то время, когда я был помощником, у меня была грузовая ставка, как положено. Я работал с машинистом, который ездил на двойные плечи до Волжского. До Волжского – 400 км с копейками. То есть, если двойное плечо перекрываешь, тебе идёт определенная доплата. Так вот, помощником я получал в районе 35 тысяч рублей. Стал машинистом и начал получать 28-30 тысяч.
«ФАКТ»: Разве для Астрахани это маленькая зарплата?
– Зарплата может быть и нормальная, но учитывайте все то, о чем мы говорили ранее.
«ФАКТ»: То есть график сложный, когда ты прежде, чем попасть на работу, издёргаешься весь?
– Да. Приплюсуйте ещё материальные расходы. В рейс деньги с собой надо взять. Бывает ведь так, что в том же Баскунчаке приходилось задерживаться надолго. Порой даже на сутки. Деньги на питание расходуешь.
В ночную смену, когда тебя требуют на работу, ты можешь, конечно, вызвать дежурную машину. В любое же время вызывают. Так вот она с 22 вечера до 6 утра возит, но чаще приходится добираться своим ходом. А это уже тяжелее. И вот мне из города надо ехать в микрорайон Бабаевского, на вторую Астрахань. То есть машина необходима в любом случае, а это бензин и всё прочее. И вот эти маленькие нюансы выливаются в большой минус.
«ФАКТ»: То есть астраханский отдел Приволжской железной дороги из этих маленьких недостатков и состоит?
– Система налажена, но со своими плюсами и минусами. Всё-таки есть и плюсы, такие как, соцпакет, бесплатный разовый проезд в любую точку страны… Но в моём случае минусы перевесили плюсы.
«ФАКТ»: Многие уходят из-за этого? Всё-таки Ваш стаж нельзя назвать небольшим, руководство должно быть заинтересовано в сохранении таких кадров? Или всего лишь машинист третьего класса?
– А что третий класс? Ты, когда «закатываешься» машинистом, получаешь четвертый класс. Молодой машинист. Так вот необходимо минимум отработать год, прежде чем получить направление на повышение классности. Так вот я год ровно отработал, когда меня отправили на повышение квалификации.
«ФАКТ»: Талант необходим?
– Нет (смеётся). Талант тут ни при чём. У руководства есть свой план, сколько человек необходимо отправить на класс. Так что талант тут ни при чем. Там всех подряд суют, когда время придёт. Год прошёл, я и получил третий класс. Сразу меня «закатали» на тяжёлые и длинные поезда. И ничего – ездил. Но зарплата… В один месяц получили всего 24 тысячи. Я считаю, что для работы машинистом это совсем ничего. Не было работы, но нам должны были оплачивать «недоработку». Ничего не выплачивается.
«ФАКТ»: И вы решили, что лучше уйти в неизвестность, на вольные хлеба?
– В зарплате может быть и потерял, но зато чувствую себя спокойнее. Нет этой нервотрёпки. Понимаете, ответственность изматывает. Расшифровка в наше время «свирепствует». Все твои действия постоянно изучаются под микроскопом. Ты обязан всё делать строго по инструкции или ещё лучше. Ты же не на машине едешь. Правильно? Здесь превысил скорость, там ползёшь. А на тепловозе – ограничение скорости, которое нельзя превышать даже на 1 км, некоторый алгоритм действий при определенных ситуациях. И вот постоянное напряжение, а начальство ещё давит. Минимальное нарушение и уже начинаются разборы полетов. Тут домой приезжаешь на эти шестнадцать часов, а тебе утром звонят и вызывают на разбор. Мол, ты неправильно выполнил экстренное торможение или ещё что-то подобное. Например, тебе надо ленту «отписать». И вот ты, как идиот, едешь на вторую Астрахань и «отписываешь» эту ленту. Мы их сдаем после каждой своей поездки на расшифровку.
«ФАКТ»: Людей никто щадить не собирается?
– Конечно нет! Ни малейшего спуска не дают! Ни в чём и никому. Плюс ко всему, что я рассказал ранее, ты ещё обязан посетить два занятия, сейчас нам их заменили систему дистанционного обучения. Ты ежемесячно должен пройти тесты. Каждую среду дни безопасности. Да и много чего ещё…
«ФАКТ»: И кто тогда остаётся на дороге? Кто водит поезда?
– Старые машинисты. Тех, кто долгое время работает в депо, много. Люди уходят, приходят, но коллектив очень большой. Больше тысячи человек. Я даже не знаю, сколько народу там работает. Есть люди, которых я даже и не знал, что они у нас работают. Дело в том, что мы в разное время попадаем. Сейчас, например, говорят, что у нас 50 машинистов лишних, и чтобы их не сокращать, руководство предпринимает меры, посылая свободных людей каждый месяц в командировки.
«ФАКТ»: Во Владивосток?
– Куда угодно. И в Тынду, и в Комсомольск-на-Амуре, и в Саратов.
«ФАКТ»: И что говорят местные железнодорожники?
– Ну, у них там «движуха прёт». Там ветки с более интенсивным движением.
AST-NEWS.ru
Чем сегодня живут железнодорожники Астрахани? Что их тревожит в эти непростые времена экономического кризиса?
Чтобы это выяснить, наш корреспондент задал несколько вопросов человеку, совсем недавно ушедшему с должности машиниста тепловоза астраханского отдела Приволжской железной дороги филиала РЖД.
«ФАКТ И КОМПРОМАТ»: Почему вы выбрали работу на железной дороге? Детская мечта?
– Нет. Устроился через знакомых. Люди уже работали там. Я обратился с просьбой помочь в трудоустройстве. К тому же знал, что там стабильный заработок. Да и среди товарищей были те, кто работал в этой системе. Они тоже зазывали на железную дорогу.
Хотя мысли уже и раньше посещали прийти на железную дорогу. Даже попытки предпринимались, но не такие успешные и настойчивые. Не последнюю роль сыграла и зарплата. К сожалению, за все годы работы со времени моего трудоустройства она особо не изменилась. Прибавилась чуть-чуть, но не сказать, чтобы это было сильно заметно. Не так, как бы хотелось.
«ФАКТ»: И в связи с этим люди уходят из профессии? Или сокращения происходят по каким-то иным причинам?
– Люди постоянно приходят, увольняются. Например, в некоторых подразделениях железной дороги целенаправленно сокращают. К примеру, было четверо вагонников, осталось двое. С машинистами и помощниками более-менее стабильно. Состав практически один и тот же.
«ФАКТ»: Вы рассчитывали на какую-то перспективу и собирались трудиться на железной дороге длительное время?
– На перспективу рассчитывал, но трудиться всю жизнь там не хотелось. Да я и знал, что этого не будет. Предчувствие такое было. Даже не было, а появилось после первых месяцев на железной дороге.
«ФАКТ»: Сложная работа?
– Да… Смотря, в каком виде движения участвуешь. У маневровых бригад есть плюс – отработал в день, затем в ночь и двое суток у тебя выходной. Это когда ты работаешь на маневрах или при депо.
«ФАКТ»: Придя на железную дорогу, в каком виде вы застали техническое состояние локомотивного парка?
– Сейчас намного лучше. Последние пять лет постоянно обновляется парк. У РЖД свои планы обновления и они их выполняют. К нам техника приходит не в первую очередь, поскольку транспортная сеть не слишком загружена.
«ФАКТ»: Однако кажется, что транспортные поезда идут безостановочно. Особенно в ночное время.
– Так только кажется. Тем более, сигналят не только грузовые поезда, но и пассажирские. Электричка есть. Разницу понять можно, если сравнить с веткой, где поток напряженный. Сразу заметно отличие.
«ФАКТ»: Тем не менее, люди идут работать на железную дорогу?
– Приходят и уходят. Текучка постоянная. Не такая массовая, но сменяемость кадров видна.
«ФАКТ»: Как к этому относится руководство астраханского отдела Приволжской железной дороги? Оно старается сохранить кадры или?..
– Ему всё равно. Приходят новые люди, их обучают. Зато создаётся загружённость дорожных технических школ, где обучают железнодорожных специалистов.
«ФАКТ»: Можно сказать, что жизнь кипит: технический парк обновляется, тепловозы приходят, люди приходят…
– Обслуживание только не вызывает восторга у машинистов. Например, необходимо выдать тепловоз. У нас есть дежурный по депо, который заведует тепловозами, и он распределяет, какому тепловозу по времени работы положен техническое обслуживание или же требуется просто снабжение. Есть диспетчер, который даёт заявки на локомотивы, а дежурный по депо на эти заявки выдает тепловозы: например, есть поезд, но локомотив ещё не готов. Значит, его необходимо подготовить побыстрее, в зависимости от важности поезда. Ну и в процессе подготовки некоторые мелкие замечания могут быть не устранены. Как лампочки освещения в дизельном отделении. Просто не хватает лампочек. А ты замечания эти в журнале записывал.
«ФАКТ»: Но ведь вы принимаете тепловоз перед рейсом? Вас могут заставить отправиться в дорогу на неподготовленной технике?
– Я не имею права принимать неисправный тепловоз.
«ФАКТ»: Но вы же едете, несмотря на то, что лампочек нет?
– Ну, если ты не поедешь – будет уже другой разговор. Всякими путями заставить можно. Ты, конечно, можешь, если понимаешь, что реально не вывезешь или опасность какая, отказаться от тепловоза. Рогами упираешься и всё. Тебе слова никто не скажет. Даже если на тебя будут давить твои начальники, можно обратиться к вышестоящему руководству. И если ты прав, то тебе ничего не будет за это.
«ФАКТ»: Но есть те, кто поддается давлению и выезжает в рейс?
– Ну, всякие же психологические способы есть. Так что… Организация-то большая. Чтобы навести в ней порядок, нужно много сил. Система.
«ФАКТ»: И всё же нет раздаются голоса, что железная дорога в Астраханской области находится в аварийном состоянии. Это правда?
– В целом я бы сказал, что нет. Много уровней контроля не зависящих друг от друга или наоборот. С полотном проблем нет. За его состоянием тщательно следят в любом случае. Постоянно ездят путевые измерители, лаборатории. Так же тепловоз не выпустят, если знают, что есть какая-то неисправность. Вдруг случись какая поломка в пути следования, потом будет разбор, где будут выяснять причины и виноватых. Ими могут быть и слесаря, к примеру.
«ФАКТ»: И всё-таки вы уволились?
– Для меня основными минусами этой работы был в первую очередь график грузовой. Вкратце это выглядело так. Например, ты сидишь на вызове, должен быть в готовности. Тебя вызывают за три часа до явки, звонят на мобильный телефон, номер который ты оставил начальству. Ты можешь находиться где угодно, но тебе позвонили, и ты должен через три часа быть в депо. Ты можешь приехать к явке, твоё дело. Только в основном все приезжают за 40 минут раньше, чтобы осмотреть тепловоз не спеша. Это ты делаешь для себя. Тебе на нём ехать.
Явку тебе дали, приехал минут за 40, переоделся, поехал. Едешь ты до Баскунчака, от явки до сдачи у тебя 8-9 часов в среднем. В Баскунчаке есть бригадный дом (дом отдыха локомотивных бригад), минимум половину своей поездки отдыхаешь – но не менее четырёх часов. Спишь, тебя подымают, едешь обратно. Ещё 8-9 часов. У тебя есть время сдачи в депо, ты приехал, тепловоз сдал и всё. Маршруты, ленты всё сдал. Вот у тебя сдача. Но ты ещё в это время в депо. Иду, переодеваюсь, еду домой. Это моё личное время пошло.
Вот с этого момента минимум 16 часов меня не должны трогать. Правда, в настоящее время новая система отдыха применяется. Сейчас это время составляет примерно 24 часа, всё зависит от проведённого на работе времени. Кто двойное плечо перекрывает – получается в районе двух суток. Считается двойной отдых. Эту систему ввели совсем недавно, я её не застал. И вот ты используешь свои 16 часов. Час на дорогу, поесть-поспать (вернуться можешь ведь в любое время суток). В три часа ночи ты приехал, а уже в 19 часов следующего дня тебя имеют право вызвать на работу.
И вот… Шестнадцать часов проходит, ты на вызове опять. Тебя могут вызвать, могут не вызвать. Ты сидишь, как дурак, дома. Например, на часах семь вечера, а ты думаешь: сейчас ночью вызовут. Решаешь поспать эти три часа. Просыпаешься в полночь – тебя не вызывают. И вот ты всю ночь кувыркаешься, всё ждешь, а вызвали утром. Представляете? А ты мог это время провести совсем иначе, понимаете?
«ФАКТ»: Хотя бы нормально выспаться.
– Именно. Ты издёрган. Ты не знаешь, когда тебя вызовут. Никакие планы при таком режиме работы невозможны. И это лишь то, что связано с графиком работы…
Проблемы возникают ведь и в процессе работы. Негативных моментов – масса.
«ФАКТ»: Например, один эпизод? Может быть что-то подобное тому, как 17 августа на перегоне Солодовка-Колобовка в нашей области сошли с рельсов цистерны…
–Я уже не работал в это время. Не знаю, что там произошло. Это надо уточнять, при маневровом передвижении или с грузовым поездом. Причин для происшествия может быть много. Но у нас чаще всего виновата локомотивная бригада. Ведь все любые твои действия прописаны инструкциями, а значит бригада что-то не сделала или сделала неправильно. Реже какие-то внешние факторы. Что там пишут?
«ФАКТ»: Дескать, Причина происшествия выясняется…
– Ну, как выяснится – сообщат (смеётся).
«ФАКТ»: Руководство может заставить не распространяться насчет причин аварии?
– Такие происшествия сложно скрыть из-за того, что там система в большинстве своем автоматизированная.
«ФАКТ»: А если мелкое происшествие?
– Мелкое – это какое?
«ФАКТ»: Ну, сбили корову…
– Это не мелкое происшествие. Там есть определённый порядок действий. При столкновении с крупным рогатым скотом ты должен применить экстренное торможение.
«ФАКТ»: Оно регистрируется самописцами?
– Ну да. Стоянка «по зелёному». Ты должен сперва убедиться, что корова не лежит не в путях. Если лежит, должен вытащить ее оттуда.
«ФАКТ»: В кабину?
– Это уже твоё усмотрение, куда ты её потащишь. Главное, чтобы в колее не лежала. Вытащил, доложил диспетчеру. О случившемся в книгу замечаний по приезду пишешь. На ленте пишешь. Весь порядок действий регламентирован. В этом ничего криминального нет. Ты не можешь за сто метров до столкновения остановить поезд.
У меня был случай, когда я ехал со скоростью в районе 70-75 км/ч. Разогнался… И тут метров за 200-400 увидел в сером, мышином цвете… Я толком даже не понял вначале ничего. Так вот, оказывается, сидит на рельсах человек! Я начинаю ему сигналить. Он встаёт, расставляет руки в сторону и идет навстречу составу. Как звезда посредине рельсов. Я в экстренное торможение, а он прямо перед поездом спрыгнул с полотна. Так я мимо него еще метров 400 проехал.
«ФАКТ»: Психически больной человек?
– Наверняка пьяный какой-нибудь.
«ФАКТ»: Догонять не пытались?
– Зачем он мне нужен? У меня в кабине помощник, дублер ещё. Я за них отвечаю. А там ещё с десяток человек подошли. Это в районе села было. На входном сигнале. Так вот, использовал экстренное торможение, по приезду должен его отписывать. Любое экстренное торможение имеет свою причину. И в этом есть чья-то вина. Все свои действия ты должен описать в рапорте. Если честно, ты столько бумажек должен написать по возвращении…
«ФАКТ»: Понятно. Вы, по сути, как летчики…
– В принципе, да, упрощенный вариант. Если старый тепловоз, ты вставляешь ленту в писцы, он показания пишет о тормозной магистрали там, скорость, время, сигналы все кодируются в тепловозе. Ну это надо знать конструкцию. У нас в локомотиве есть жёлтые, зелёные сигналы. Всё фиксируется. В общем, все сигналы на этой ленте фиксируются. На современных тепловозах система уже усовершенствованная. Показания регистрируются в электронном виде. Кассету вставил и все твои действия можно изучить. Вплоть до секунды.
«ФАКТ»: И переговоры экипажа пишутся?
– Есть тепловозы, которые оборудованы регистраторами переговоров локомотивными. У машиниста есть флешка и он вставляет её в устройство, а по приезду сдаешь её, пишешь об этом в журнал. Информацию считывает дежурный по депо. Но это пока не на всех тепловозах установлено.
«ФАКТ»: Так какие ещё какие-нибудь были причины у вашего увольнения? Например, зарплата, о которой вы говорили ранее.
– И это тоже. Я, например, работал на грузовом движении, хотя у меня была ставка вывозная, это как у тех, кто ездит здесь по городу, поезда растаскивает. Мы притаскивали состав в Астрахань, в Аксарайскую, всё остальное – это вывозные здесь по станциям Трусово, правый берег… У них ставка ниже. Но так как на грузовом движении не было свободных ставок, мне установили вывозную ставку. Я же водил грузовые поезда, хотя мог смело от этого отказаться. Но в отделе кадров мне прямо заявляли: «Ставок нет». Вот такое вот отношение.
«ФАКТ»: Но ведь это нарушение законодательства?
– Ну… наверно – да. В объяснениях со мной это аргументировалось тем, что, когда ты ведёшь поезд, тебе всё равно считается по грузовой ставке. Это притом, что при следовании «пассажиром» (когда едешь в локомотиве второй бригадой, не управляешь поездом) время идёт и оплачивается в моём случае по вывозной ставке. Хотя должно было всё считаться по грузовой.
В итоге в последний год работы норма не вырабатывалась почти, потому что грузовой поток ослабел сильно…
«ФАКТ»: В связи с кризисом?
– Да, совершенно верно, в виду кризиса. Говорят, что у нас ещё где-то ветку дополнительную построили. Или пустили совсем новую, точно не знаю… Разговоры даже шли такие, что для Астрахани грузовой поток чуть ли не искусственно создается, чтобы работой загрузить нас хоть немного.
«ФАКТ»: То есть наша железная дорога никому не нужна?
– Ну, как не нужна? Нужна, наверное, кому-то. У нас в основном поток делает Казахстан, «Газпром», и с севера идут поезда на юг, я не знаю, вот эта ветка искусственная вроде.
«ФАКТ»: Ну и какова была заработная плата?
– В то время, когда я был помощником, у меня была грузовая ставка, как положено. Я работал с машинистом, который ездил на двойные плечи до Волжского. До Волжского – 400 км с копейками. То есть, если двойное плечо перекрываешь, тебе идёт определенная доплата. Так вот, помощником я получал в районе 35 тысяч рублей. Стал машинистом и начал получать 28-30 тысяч.
«ФАКТ»: Разве для Астрахани это маленькая зарплата?
– Зарплата может быть и нормальная, но учитывайте все то, о чем мы говорили ранее.
«ФАКТ»: То есть график сложный, когда ты прежде, чем попасть на работу, издёргаешься весь?
– Да. Приплюсуйте ещё материальные расходы. В рейс деньги с собой надо взять. Бывает ведь так, что в том же Баскунчаке приходилось задерживаться надолго. Порой даже на сутки. Деньги на питание расходуешь.
В ночную смену, когда тебя требуют на работу, ты можешь, конечно, вызвать дежурную машину. В любое же время вызывают. Так вот она с 22 вечера до 6 утра возит, но чаще приходится добираться своим ходом. А это уже тяжелее. И вот мне из города надо ехать в микрорайон Бабаевского, на вторую Астрахань. То есть машина необходима в любом случае, а это бензин и всё прочее. И вот эти маленькие нюансы выливаются в большой минус.
«ФАКТ»: То есть астраханский отдел Приволжской железной дороги из этих маленьких недостатков и состоит?
– Система налажена, но со своими плюсами и минусами. Всё-таки есть и плюсы, такие как, соцпакет, бесплатный разовый проезд в любую точку страны… Но в моём случае минусы перевесили плюсы.
«ФАКТ»: Многие уходят из-за этого? Всё-таки Ваш стаж нельзя назвать небольшим, руководство должно быть заинтересовано в сохранении таких кадров? Или всего лишь машинист третьего класса?
– А что третий класс? Ты, когда «закатываешься» машинистом, получаешь четвертый класс. Молодой машинист. Так вот необходимо минимум отработать год, прежде чем получить направление на повышение классности. Так вот я год ровно отработал, когда меня отправили на повышение квалификации.
«ФАКТ»: Талант необходим?
– Нет (смеётся). Талант тут ни при чём. У руководства есть свой план, сколько человек необходимо отправить на класс. Так что талант тут ни при чем. Там всех подряд суют, когда время придёт. Год прошёл, я и получил третий класс. Сразу меня «закатали» на тяжёлые и длинные поезда. И ничего – ездил. Но зарплата… В один месяц получили всего 24 тысячи. Я считаю, что для работы машинистом это совсем ничего. Не было работы, но нам должны были оплачивать «недоработку». Ничего не выплачивается.
«ФАКТ»: И вы решили, что лучше уйти в неизвестность, на вольные хлеба?
– В зарплате может быть и потерял, но зато чувствую себя спокойнее. Нет этой нервотрёпки. Понимаете, ответственность изматывает. Расшифровка в наше время «свирепствует». Все твои действия постоянно изучаются под микроскопом. Ты обязан всё делать строго по инструкции или ещё лучше. Ты же не на машине едешь. Правильно? Здесь превысил скорость, там ползёшь. А на тепловозе – ограничение скорости, которое нельзя превышать даже на 1 км, некоторый алгоритм действий при определенных ситуациях. И вот постоянное напряжение, а начальство ещё давит. Минимальное нарушение и уже начинаются разборы полетов. Тут домой приезжаешь на эти шестнадцать часов, а тебе утром звонят и вызывают на разбор. Мол, ты неправильно выполнил экстренное торможение или ещё что-то подобное. Например, тебе надо ленту «отписать». И вот ты, как идиот, едешь на вторую Астрахань и «отписываешь» эту ленту. Мы их сдаем после каждой своей поездки на расшифровку.
«ФАКТ»: Людей никто щадить не собирается?
– Конечно нет! Ни малейшего спуска не дают! Ни в чём и никому. Плюс ко всему, что я рассказал ранее, ты ещё обязан посетить два занятия, сейчас нам их заменили систему дистанционного обучения. Ты ежемесячно должен пройти тесты. Каждую среду дни безопасности. Да и много чего ещё…
«ФАКТ»: И кто тогда остаётся на дороге? Кто водит поезда?
– Старые машинисты. Тех, кто долгое время работает в депо, много. Люди уходят, приходят, но коллектив очень большой. Больше тысячи человек. Я даже не знаю, сколько народу там работает. Есть люди, которых я даже и не знал, что они у нас работают. Дело в том, что мы в разное время попадаем. Сейчас, например, говорят, что у нас 50 машинистов лишних, и чтобы их не сокращать, руководство предпринимает меры, посылая свободных людей каждый месяц в командировки.
«ФАКТ»: Во Владивосток?
– Куда угодно. И в Тынду, и в Комсомольск-на-Амуре, и в Саратов.
«ФАКТ»: И что говорят местные железнодорожники?
– Ну, у них там «движуха прёт». Там ветки с более интенсивным движением.
Астраханский областной общественно-политический еженедельник «Факт и компромат» № 34 (693)
