Не стихают споры вокруг схемы работы астраханского общественного транспорта. Сейчас самое время поразмышлять о прошлом, настоящем и будущем нашей транспортной системы. Что нужно сделать, чтобы наши улицы не состояли из заторов на проезжей части и очередей на остановках? Попробуем разобраться.

Трамвай

Для начала вспомним о трамваях, которых нет уже три года. Одним из преимуществ этого вида транспорта считается вместимость. Если недостаточно одного вагона – легко может функционировать состав из двух. Кроме того, интервал между трамваями может быть очень коротким, поскольку трамваи не так подвержены стоянию в пробках и, соответственно, могут более чётко соблюдать график своего движения. Трамваи способны перевезти гораздо большее количество пассажиров, чем автобусы и троллейбусы, не говоря уже о маршрутных такси.

Это, конечно, всё было бы хорошо, но необходимо напомнить, в каком состоянии находилась в целом трамвайная система Астрахани на закате своего существования. Из-за плохого состояния рельсов трамваи скорее ползали, чем ездили. А ремонт путей обошёлся бы дороже, чем постройка новых. Само расположение трамвайных путей в нашем городе всегда оставляло желать лучшего. Если бы они не были убраны с основных улиц города, то ситуация с пробками на сегодняшний день была бы гораздо хуже, так как своим существованием сужали проходимость автопотока.

В идеале трамвай должен ходить по отдельно выделенной линии (пример – ул.Яблочкова, ул.Татищева, ул.Плещеева), тогда возможно функционирование в нормальном режиме – люди сели и, практически без заторов, доехали до пункта назначения. Особенно актуально существование трамвая в городах, где существуют относительно крупные промзоны, куда в часы пик направляется огромный поток людей, с которым не могут справиться другие виды транспорта. В таком случае, как раз к промзонам и прокладывается отдельная линия. Однако, у нас имелось много мест, где трамвай двигался либо вместе с транспортным потоком, либо вообще выходил на встречную полосу (вспомним развязку у железнодорожного вокзала и место выхода на отдельную линию на ул. Софьи Перовской, Большие Исады и Адмиралтейскую). В итоге, трамвай мало того, что сам стоял в заторах, теряя своё преимущество перед остальными видами общественного транспорта, но и создавал их.

В общем, к 2007 году, трамвай свою актуальность в том виде, в каком он был, потерял. Если в годы СССР его существование было оправдано доставкой людей к крупным предприятиям, вроде завода «Прогресс», завода резинотехнических изделий, завода стекловолокна и станкозавода, то к концу двухтысячных возить там стало практически некого, кроме студентов, предпочитающих другие виды транспорта. Соответственно, нет производства – нет и трамвая, всё сложилось так, как и должно было сложиться.

Троллейбус

Большой пассажировместимостью и экономичностью в обслуживании может похвастаться троллейбус. Этот вид транспорта, казалось бы, удобный и перспективный. Экологически чистый, дешёвый в обслуживании, быстрый (относительно автобусов – динамика разгона у троллейбусов отличается в лучшую сторону, было бы где только разогнаться). В общем, одни плюсы. И в других городах все эти плюсы подтверждаются активным использованием троллейбусов населением. Но только не у нас. Как все прекрасно видят, троллейбусы в данный момент ходят полупустыми.

Почему же так происходит? Всему виной опять-таки маршрутная сеть. Мне приходилось бывать во многих городах, по населению похожих на Астрахань и пользоваться там общественным транспортом, в том числе и троллейбусом. И вот какую особенность я заметил. Везде троллейбусная сеть имеет разветвлённый характер. То есть, маршруты мало где пересекаются и проходят в разных местах. У нас же, фактически, на весь город имеется один троллейбусный маршрут с небольшими ответвлениями. По участку от Центрального стадиона до перекрёстка улиц Боевая и Николая Островского идут все троллейбусные маршруты (кроме «тройки», но о нём чуть позже). Соответственно, и линия перегружена (больше определённого количества троллейбусов пустить по одной ветке всё равно не получится), и пассажиров на всех не хватает (кроме в час-пик).

Фактически основным троллейбусным маршрутом является только «двойка». «Четвёрка» от него уходит лишь на пару остановок в Третий Юго-Восток, похожее с «единичкой».

По поводу «тройки» вообще можно долго говорить. То этот маршрут отменяют, то вновь возобновляют по просьбам дачников. А всё из-за совершенно непонятного маршрута движения. С одной стороны, это район аэропорта, где после проезда конечной «единички» - тепловозоремонтного завода, «тройка» дальше идёт по частному сектору, в стороне от основных жилых массивов. В сам аэропорт на троллейбусе вряд ли кто-то будет добираться. Жителям многоэтажных домов до троллейбуса слишком долго идти, потому они предпочитают пользоваться другими видами транспорта. Остаются лишь дачники, которые не могут с вёдрами залезть в маршрутные такси и из-за которых, по сути, маршрут и функционирует по сей день. С другой стороны маршрута, «тройка» переезжает «Новый мост» через Волгу и разворачивается под ним в районе Солянки. Тоже частный сектор, тоже практически никакого пассажиропотока и для кого там вообще троллейбус – неясно. В планах-то было, что троллейбус будет ходить до шестого микрорайона, только где те планы…

С более актуальным маршрутом тоже не всё так просто. «Двойка», которая могла бы перевозить жителей из самых густонаселённых районов города, проходит по самым перегруженным улицам, что сказывается на скорости передвижения троллейбуса и, соответственно, его конкурентоспособности.

Троллейбус - достаточно перспективный вид транспорта в случае открытия новых маршрутов. С существующей маршрутной сетью толку от него мало.

Автобусы и маршрутки

Самыми актуальными видами общественного транспорта в Астрахани остаются автобусы и маршрутные такси. Есть, конечно, ещё и электрички, но их расписание составляется не в Астрахани, да и станции для проезда по городу удобны лишь малой части населения. Всё-таки, железная дорога у нас проектировалась не для внутригородской перевозки пассажиров.

В настоящее время астраханцы разделились на два лагеря – сторонников сокращения количества маршрутных такси и, соответственно, противников. Причём, что примечательно, практически все впадают в крайности. Одни предлагают полностью убрать маршрутные такси, другие - полностью отказаться от автобусов. Истина, безусловно, всё равно где-то посередине.

Недостатки маршрутного такси (газелей) известны всем. Одним из самых главных - плохой контроль над водителями, так как маршрутные такси принадлежат разным частным предпринимателям. Хотя, с другой стороны, это можно считать и отговоркой со стороны контролирующих органов, поскольку так можно оправдать всё угодно – от массовых краж до массовых убийств. Контролировать можно всё, было бы желание. То же ГАИ – когда им надо, они весь город заставляют содрать тонировку с лобовых стёкол автомобилей. А с маршрутками, как будто, разобраться не могут. В общем, тут причина не только в тех, кого контролируют, но и в тех, кто контролирует.

Ещё один недостаток маршрутных такси – малая вместимость. В некоторых условиях он же превращается в достоинство, позволяя пускать маршрутные такси в те места, куда автобусы отправлять нецелесообразно, к примеру, на одни из многочисленных узких улиц нашего города. Вообще, даже само название говорит само за себя – маршрутное такси. Цель их – отвезти ограниченное количество людей практически до дома. Но никак не заменить весь общественный транспорт.

Как бы сторонники маршруток не заявляли, что очереди на конечных остановках в часы пик – это исключительно вина тех, кто отвечает за перевозки, но никак не самих маршруток как вида транспорта…. Как бы они не говорили, что, если бы им дали разработать схему движения общественного транспорта в городе, то маршрутки бы каким-то чудом стали успевать перевозить всех пассажиров в часы пик…. Как бы не утверждали, что существующая схема движения маршрутных такси чуть ли не самая идеальная, поскольку люди за неё «голосовали рублём»…. Но как ни крути, не предназначены маршрутные такси для перевозки жителей крупных микрорайонов к месту работы, учёбы и т.д. Ну, вот не создавались они для этого и всё тут.

То, что мы наблюдаем каждое утро, лишь результат молодой и неопытной рыночной экономики нашей страны. В то время, когда старые автотранспортные предприятия уже развалились, а новые ещё не успели образоваться, единственным выходом для таких же молодых, как экономика, предпринимателей, была покупка относительно недорогих ГАЗелей. Как антикризисный вариант.

Но годы-то идут, и нельзя вечно использовать временные меры. Маршрутные такси должны вернуться к тому, чтобы занять свою нишу, для которой они и проектировались. А именно, стать дополнением к автобусам и троллейбусам. Используя в полной мере свои преимущества - такие, как скорость, маневренность и короткий интервал движения.

На мой взгляд, на широких улицах города (Николая Островского, Боевая, Софьи Перовской, Кирова) нужно по возможности сократить количество маршрутных такси и, соответственно, увеличить количество автобусов. Хотя бы средней вместимости. Поскольку, эти улицы именно маршрутные такси и перегружают. Можно, конечно, говорить, что автобусы медленнее и неповоротливее, но…. Сравните, в один автобус помещается около 120 человек, в маршрутное такси – 13-15. Теперь представьте себе на дороге один автобус и восемь маршруток. Как думаете, из-за кого на улицах заторов больше?

А вот на узких улицах, например, в центре города, преимущество, бесспорно, именно за маршрутными такси. Автобусы там выглядят как слоны в посудной лавке, особенно в тех местах, где особенно много припаркованных автомобилей. То же самое относится и к малонаселённым районам, куда ходят большие, но полупустые автобусы.

В общем, всем видам общественного транспорта на дорогах должно быть своё место, и только тогда на этих самых дорогах и наступит порядок. Главное, чтобы разработкой схемы движения общественного транспорта у нас, наконец-то, занялись всерьёз и перестали предлагать совершенно фантастические схемы со всякими скоростными трамваями. Если всё грамотно просчитать – есть, к чему стремиться в плане улучшения маршрутной сети города.

По результатам опроса, проведённого среди жителей города на тему «маршрутные такси или автобусы, что вы предпочитаете», была замечена интересная тенденция. Автобусы, чаще всего, выбирали люди, живущие на окраинах города, а маршрутки – живущие ближе к центру. Делайте выводы…

Вадим Окороков,

"Факт и компромат" № 39, 08.12.10.