Объединенная судостроительная корпорация передаст Военно-морскому флоту России в этом году семь новых боевых кораблей, еще три вернутся после ремонта и модернизации. На стадии проектирования и строительства находится целый ряд новых проектов: атомные подводные лодки, универсальные и большие десантные корабли. О новых тенденциях в мировом и отечественном кораблестроении, строительстве кораблей по новейшим технологиям, а также о серьезных утратах и неожиданных приобретениях отрасли рассказал в интервью ТАСС гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
— Алексей Львович, каковы перспективы развития южного кластера кораблестроения ОСК с учетом климатических преимуществ локации расположенных там предприятий? Сможет ли севастопольский Севморзавод взять на себя модернизацию кораблей ЧФ и ремонт единиц Средиземноморской оперативной эскадры?
— Астраханская область — один из наших ключевых регионов присутствия. Мы видим большой потенциал по строительству судов на астраханских предприятиях — и для внутреннего рынка, и для наших партнеров по Прикаспийскому региону.
При задействовании транспортного коридора "Север — Юг" предполагается серьезный рост грузопотока через Каспийское море, организация регулярных паромных и контейнерных линий. А это контейнеровозы и паромы, которые могут строиться на предприятиях ЮЦСС.
Дополнительный фактор, который влияет на перспективы площадки, — это исполнение поручения президента по развитию внутренних водных путей с точки зрения обеспечения габаритов судоходства. У нас уже есть контракт на строительство четырех земснарядов для Росморречфлота, рассчитываем, что это только начало.
— Способны ли предприятия холдинга сегодня строить корабли полностью по стелс-технологии? Обладают ли они для этого всеми необходимыми материалами и достаточной компетенцией?
— Безусловно, способны. Более того, такой корабль — корвет "Меркурий" проекта 20386 — в настоящий момент строится. Думаю, это снимает вторую часть вашего вопроса.
Снизить дальность обнаружения морской боевой техники любыми средствами разведки — это та задача, которую стремятся решить флоты многих стран. Самый знаменитый пример здесь — стелс-миноносец "Зумвольт". Но и мы движемся в том же направлении.
— Какие новые тенденции на ближайшие десятилетия вы отмечаете сегодня в мировом и отечественном кораблестроении относительно тоннажности, материалов, технологий и принципов возведения кораблей?
— Это очень большой разговор. Только из ответа на этот вопрос можно было бы сделать целое интервью. Ближайшее будущее кораблестроения — это и беспилотные системы, и биодизайн, и использование альтернативного топлива.
Есть немало вещей, которые со временем поменяют привычный нам облик судостроения. И все же основной тренд задает цифровая трансформация.
Для нас это способ сформировать общее пространство между проектантами и верфями, ускорив передачу информации между ними. А это в свою очередь повлечет за собой повышение производительности труда и эффективности бизнес-процессов.
На некоторых наших предприятиях этот процесс уже идет. Например, на "Севмаше", где внедрена система подготовки производства на основе трехмерных моделей. Там был создан первый в России цифровой макет атомной подлодки, включивший весь набор проектных данных, по которому осуществлялась, скажем, компоновка отсеков. Отработка конструкций корабля в таком режиме позволила ускорить производство, существенно уменьшив непроизводственные трудозатраты на стапеле.
Отмечу также, что все более широкое применение аддитивных технологий заставит сформировать совершенно новые подходы к производству многих компонентов, ускорит и упростит работу. В ОСК развитие аддитивных технологий выделено в отдельное направление, работа по которому ведется с 2017 года: от производства прекурсоров и оборудования аддитивного производства до сертификации технологий и изделий. Например, в 2020 году "Звездочке" были переданы две установки по ремонту и выращиванию крупногабаритных изделий судового машиностроения, разработанные "Корабелкой". Сейчас уже выращены первые опытные образцы изделий. Другой пример — получили на "Севмаше" опытный образец турбинного колеса. Удалось снизить его массу на 75% и сократить цикл производства с одного месяца до одной недели.
— Какова доля российской отрасли в мировом кораблестроении? Какое место вы отводите нашим корабелам на негласном пьедестале? Что сегодня пока мешает им подняться выше хотя бы на одну ступень?
— Доля российского кораблестроения и судостроения в мировом масштабе невелика. Этому есть объективные причины: например, подход руководства СССР к специализации разных частей страны и даже соцлагеря на разных видах продукции. Последние годы мы переизобретаем строительство круизных или рыболовецких судов, потому что на территории России их не строили десятилетиями. Серьезно сказался на ситуации спад в отрасли на протяжении полутора десятков лет — в 90-х — начале 2000-х. Наконец, санкционное давление, начавшееся в 2014 году, тоже не надо сбрасывать со счетов.
И, помня все это, мы еще и держим в уме конкуренцию, которую, понятное дело, никто ради нас не отменял.
Субъективные причины тоже имеются: мы бежим сразу по многим направлениям, а значит, то и дело падаем, набиваем шишки. Само по себе это не так плохо, но учиться на ошибках нужно быстрее, чем мы пока это делаем. От мировых конкурентов отстаем еще и по уровню цифровизации — а это ключевая компетенция завтрашнего дня. Именно поэтому в новой структуре ОСК это направление курирую я сам, а на предприятиях — начинают отвечать их непосредственные директора.
Что же до пьедесталов и рейтингов, то вещи это лукавые. Вот, скажем, в третьем квартале прошлого года агентство Clarkson Research объявило, что Россия вышла на второе место в мире по объемам судостроительных работ. Хорошая история? Прекрасная, даже Китай потеснили. Однако специалисты знают, что на рынке возможны флуктуации, важнее смотреть, кто остается лидером на длинной дистанции. Именно к такому лидерству — не ситуативному, а "вдолгую" — мы и стремимся.
Вячеслав Иванов, ТАСС (опубликовано с сокращениями)
