Владимир Прудыус, наверное, уже стал культовой личностью в российском судостроении. За годы в профессии он поработал на нескольких предприятиях, многие из которых удалось вывести из кризиса и вернуть к полноценному функционированию. О том, как ему это удавалось и в чем главные проблемы судостроения – Владимир Николаевич рассказал Корабел.ру.
- Владимир Николаевич, у вас колоссальный опыт работы в нашей отрасли, мы об этом еще поговорим. Давайте начнем с детства и юности. Что вас связывало с морем, что оканчивали?
- Я родился на Донбассе, в Луганской области, поселок Вахрушево, Краснолучского района. Папа - шахтер, мама - врач. До 17 лет я жил там, учился в школе, в местах, где сейчас идут определенные события. Это достаточно трагично, печально и грустно, потому что люди все хотят мира и добра.
Папа у меня с Черкасской области. Туда приезжал его двоюродный брат, который был старшим механиком на рыболовецком судне. Жили они в городе Кандалакше. Приезжал дядя Женя, моряк, в форме. Привозил сети, потому что места там хорошие – Рось, Днепр и так далее. И с тех пор у меня появилась мечта, что надо быть каким-нибудь "водоплавающим". Я хотел быть судовым механиком.
Учился в школе, занимался спортом. После 15 лет встал выбор: идти в серьезный спорт – футбол – или продолжать учиться. Мы жили на Донбассе, в Коммунарске, нынешний Алчевск, поэтому родители мотивировали поступать в Коммунарский горно-металлургический институт. На что я сказал – нет. Потому что на судовых механиков надо было ехать учиться в Херсон, Николаев, Севастополь либо Астрахань.
Родители стали думать, чем же можно помочь. Вспомнили, что в Астрахани есть у них знакомый, причем с той же деревни, занимает должность облвоенкома, так скажем. Отец съездил, узнал, как поступать. Это был 1977 год. Я приехал и легко поступил в Астраханский технический институт рыбной промышленности и хозяйства. Так и оказался на факультете, который связан с кораблями и судами – в основном это рыболовный флот.
Забегая вперед, скажу, что с этим институтом сейчас мы восстанавливаем все связи. Подписали договор о сотрудничестве, и я этому очень рад. Когда я учился, было там 4200 студентов, из них 1000 иностранцев, а сейчас более 11 тысяч учащихся. Он получил новое название Астраханский государственный технический университет, нарастил компетенции. В этом году ему исполняется 90 лет, и там будут определенные мероприятия.
Со второго курса я уже постоянно работал на хоздоговорных темах. Для студентов это было благо, потому что давало возможность дополнительно зарабатывать по 75 рублей каждый месяц. Что интересно, мы работали по разным темам, в зависимости от кафедры. Были кафедры теории машин и механизмов, детали машин и так далее. Работали на кафедре сопромата, потом на кафедре судовых установок, помогали писать диссертации. Было интересно, учеба мне давалось легко. Я был старостой группы пять лет.
- Помните свою тему диплома?
- Да, "Модернизация энергетической установки судов типа "Тропик" для работы в широтах экваториальных". Суть в том, что при повышенной температуре воздуха двигатели выдают меньшую мощность, чем заявлено.
Практики проходили в Мурманске, где была тогда очень хорошая "Судоверфь №1". Преддипломная практика – в Новороссийске. На тот момент мы не знали, что для получения рабочих дипломов, которые дают право ходить в море, одного института мало, надо было закончить еще и "мореходку".
- Как вы оказались опять в Астрахани?
- Давайте немного вернемся. Так сложилось, что мы с Рыбинском пережили два банкротства. Причем второй раз было очень сложно поднимать людей. Что людям надо прежде всего? Это стабильность. Люди хотят знать, что они получат свое заработанное. Но нас реально трясло, нас покупали-продавали и так далее. В период с 1995-го по 2002 год, когда все-таки консолидировали акции и завод приобрела компания "Волготанкер", я там не работал. Но после этого меня пригласили возглавить предприятие, и я согласился. И мы вернули завод к жизни. Сколько мы сделали в 2004 году, сами удивились! До сих пор не верится, что мы это смогли.
А в 2005 году меня пригласили в Волгоград. "Волготанкер" начали громить…
- Каково было расставаться с заводом, где вы 23 года проработали?
- Нормально, мы не же потеряли связь. И потом, мне было интересно, потому что в Рыбинске я всех людей знал – кто и на что способен. А когда ехал в Волгоград, то не знал ни одного человека. И масштабы заводов — в Рыбинске в среднем было около 1000 человек, а в Волгограде почти четыре тысячи. У меня было одиннадцать замов, все профессионалы, специалисты высокой квалификации. Два человека, зам по производству и главный инженер, один через полгода работы, а другой через восемь месяцев, пришли и сказали: "Владимир Николаевич, я не удовлетворяю вашим требованиям, я пошел на пенсию". А им было 61 и 63 года. Настолько они ответственны и настолько все понимали. К моему сожалению, я всего отработал там всего два года.
- Как принимают нового человека на заводе из другого города?
- Легко, если ты профессионал с нормальным подходом и человеческими взглядами на жизнь. Прежде чем спрашивать, надо создать условия и научить людей, а не просто их воспитывать через "я начальник — ты дурак". Люди это сразу чувствуют, и тут встретили настоящие профессионалы.
В Волгограде мы шли своим путем. Было выделено дочернее предприятие, которое успешно работало до "Русской финансовой корпорации". А потом было принято решение, которое связано, опять же, с политикой. Завод принадлежал Кахе Бендукидзе, и когда его выслали из России, пошла политика фактически на разрушение. Я отказался участвовать в этом, я не для того приходил. За эти два года мы достаточно много сделали. Реорганизовались, производственную программу набрали... А потом вот так просто рушить – это не мой стиль.
Понимаете, специалистов и руководителей не зовут на завод, где все хорошо. Да, там есть свои люди, и это правильно, но на должности нужно назначать не по наследству, а по профессиональному уровню. Молодые садятся в руководство, и в этом ничего страшного нет. А бывших нужно либо ставить советником, либо — на пенсию.
Мой принцип работы всегда был такой: когда меня встречал акционер и приглашал на работу, я ставил вопрос — какие цели, задачи надо решить? И какие есть ресурсы для этого? Без денег ничего не сделать, мы же не фантазеры. И это понимают все, кто не бросает предприятие и хочет вывести его из определенного кризиса и достигнуть прибыли.
Были периоды, когда я, как директор, сам решал вопросы, нам никто не нужен был. Мы абсолютно открыто везде работали. Спасибо всем моим акционерам, с которыми я работал в частных компаниях, за то, что они не мешали, когда задачи уже были нарезаны, фишки расставлены и каждый делал свое дело.
- Получается, что вы в отрасли стали своего рода антикризисным директором?
- Да, так и есть. Кстати, на всех заводах удавалось найти выход из кризиса. При этом у меня всегда было такое условие: на предприятии только два человека — это люди акционера. Речь идет о службе безопасности и финансовом директоре, чтобы потом не было никаких вопросов. Остальные — это моя прерогатива: главный инженер, главный строитель, производственники и так далее. Финансы ваши — пожалуйста, рулите, контролируйте, все, что хотите, делайте. И служба безопасности ваша, заводите процедуры. Вы ведь и сами моих друзей знаете.
- У вас много друзей в отрасли.
- Да, мы по жизни идем вместе, начиная с КБ. С директорами заводов мы плотно общаемся — проблемы-то одинаковые. Это Куликов, Майзус, Жарков, Першин. То есть те, кто "грызет". На самом деле, заработок в судостроении тяжелый. Я директоров делю на две категории. Если директор говорит, что он работал, а после его ухода предприятие рухнуло, то такой человек не на завод работал, а на себя. А вот если директор ушел и завод работает, то есть сформирован коллектив, есть прибыль, сформирована производственная программа с горизонтом года на три — то это другое дело.
Сейчас и время другое. Если раньше горизонт планирования составлял пять лет, то сейчас — три года, и это мы уже называем много. А ведь ранее это был исторический, объективно сложившийся срок. Контракт пока заключишь, пройдет месяц три, а то и полгода, говорю по минимуму.
А дальше начинается следующая тема. По проекту, хочешь – не хочешь, год на все уйдет. Для начала работы – девять-восемь месяцев. Плюс сама стройка – хоть из штанов выпрыгивай, а полтора года на новое судно уйдет. Поэтому горизонт должен быть хотя бы три года, чтобы было время, если где-то прокололись, внести корректировки. Потому что, поверьте, из объема прорабатываемых заказов, если 10% выстреливает, то это уже успех.
- Сейчас вы работаете в Астрахани. А до этого было у вас любимое место работы, о котором приятно вспоминать?
- По работе – обо всех так можно сказать. Но самое, так скажем, яркое воспоминание — это Невский ССЗ, там интересная история была. Завод не сдавал суда более 20 лет, у них норвежцы все забирали в готовности чуть ли не со швартовых испытаний. Я спрашиваю: "Почему отдавали?" А они, норвежцы, просто не верили в наших корабелов.
Самое интересное, что там собралось представители четырех крупных судостроительных школ, коллектив сформирован — класснейший. Выборгские судостроители, санкт-петербургские, николаевские и волгоградские. Мы тогда ничего не сделали ничего такого сверхъестественного, из кадрового состава поменяли двоих человек: начальника слесарно-монтажного цеха и замдиректора по производству. Я пришел в апреле, и в первый год мы уже сдали три корабля. Причем один из них — поисково-спасательное MPSV-07. На следующий год мы сдали семь единиц: пять сухогрузов и два спасателя. Мы взяли под контроль все расходы, распределение трудоемкости и прочее. Знаете, что такое судостроительная пирамида?
- Нет.
- Это когда мы получаем заказ, "жуем-жуем" его, уже все сроки прошли, а у нас ничего нет. Что в первую очередь заканчивается? Деньги. Я беру новый контракт, за его счет достраиваю этот. То есть получается такая пирамида.
Так вот, моя задача всегда была эту пирамиду перевернуть. И мы, строя новые корабли, зарабатывали деньги, чтобы достроить старые. К сожалению, так было всегда. Приходишь на завод — корабли незаконченные есть, но нет денег. А где их взять? Вот с акционерами думаешь. Но при этом исправляешь экономическую ситуацию, завод становится прибыльным, и достраиваешь их с меньшими потерями, особенно имиджевыми, и с заказчиком как-то договариваешься, чтобы не штрафовал за срыв сроков. На Невском заводе у нас получилось это разгрести.
Сейчас я слежу за заводом, и мне в какой-то мере обидно за сдвинутый срок сдачи проекта "Танкер 9000". Нами была проделана огромная работа по сертификации завода на строительство военной продукции, мы завели проект, его контрактный срок сдачи был 2016 год, а дальше открывалась перспектива на десять судов. Если бы я работал, я думаю, сдали бы в 2015-м. Почему его сдали только в прошлом году? Но у них все же появилась перспектива, танкер получился великолепным. Там философия была егоровская, а РКД мы делали со "СпецСудоПроектом". И параллельно мы сделали для Морспасслужбы мелкосидящий MPSV-12.
- Итак, директоров вы делите на две категории. А заводы?
Заводы на три. Первая – это судостроительные заводы, которые никогда не построят корабль. Сейчас, слава Богу, почти нет таких. Хотя нет, есть – Сосновский. Они заключат контракт, будут рассказывать сказки, но никогда не построят. Там сейчас так недостроенные суда для Росморпорта стоят. Вторая категория – это заводы, которые построят, но неизвестно когда и за какие деньги. Третья категория заводов — это где люди подписали контракт и исполнят его в срок, качественно и в рамках бюджета.
- Кто, по-вашему, относится к третьей категории?
- Это "Красное Сормово", "Северная верфь", Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи" и т.д. В общем, большой питерский "куст". В России больше 100 судостроительных заводов и свыше 50 КБ. И есть интересная статистика, что из этого количества предприятий, к примеру, 40% находится на Северо-Западе, при этом они выпускают более 70% от объема продукции. Далее идет группа волжских предприятий — от Астрахани до Рыбинска со всеми сопутствующими. Там предприятий 15-16% по количеству, а объем продукции 10-11%. А есть еще дальневосточная группа, которая сейчас краболовы будет строить. По доле компаний она занимает 15%, а продукции – 5-7%. Есть над чем задуматься. Может, цена здесь большая за счет военной продукции.
- Итак, сейчас вы работаете с "Южным центром судостроения и судоремонта".
- Да. На данный момент в организацию входят завод "Красные Баррикады", "АСПО" и "Лотос". В перспективе присоединится четвертое предприятие.
- Как вам работается с ОСК?
- Смотрите, я вам рассказывал, как меня обычно нанимали на работу. Люди ставили задачи, а мы определяли условия. Но это единственное место работы, куда я шел безо всяких условий, при этом на должность первого заместителя. Почему? Потому что есть генеральный директор, человек, который вместе с ОСК придумал всю эту философию - восстановить астраханские активы. Это абсолютно правильно, потому что такой регион не может не иметь судостроительных мощностей. Вы сами посещали эти территории и видели, какие они сами по себе. Это сравнимо с "Сормово", с тем же Куликовым, и другими крупными предприятиями. Мне просто были обозначены задачи, которые нужно решить.
Мы знакомы достаточно долго, и у нас были попытки работать вместе еще раньше, когда создавали астраханскую "Звездочку", с тех пор мы шли параллельным курсом и друг к другу присматривались.
- Непосредственно в запуске "Красных Баррикад" вы тоже участвовали? Какие сейчас там стоят задачи? Первоочередная — вернуть рабочие места местным?
- Да, участвовал. Рабочие места уже вернули, основные фонды "Красных Баррикад" восстановлены полностью. На сегодняшний момент в "ЮЦСС" работает уже порядка 900 человек. Работа кипит, и дальше мы должны уже наращивать количество выполняемых заказов.
- Какие сейчас есть контракты и для каких заказчиков?
- Внесу ясность, потому что люди часто путают даже здесь, в Астрахани. Сейчас Красные Баррикады — это просто поселок, а юридическое лицо — это "Южный центр судостроения". Вы знаете, что предприятие было выведено из стадии банкротства по распоряжению президента. мы его восстановили и насытили работой.
На сегодняшний день, мы имеем контракты по буровым платформам, работы на 2,5 года. Мы до 2022 года фактически укомплектованы. По сути, мы сейчас еще только развертываемся, но при этом уже строим две баржи ГРПН. Мы работаем очень хорошо, уже три месяца как выполняем необходимый объем производства.
По "Лотосу" — в этом году мы должны сдать два заказа-долгостроя RST25. Выйти на ходовые испытания PV300VD с "Петром Великим" — это самое знаковое для нас событие. И начать работу по земснарядам — мы подписали контракт на четыре единицы с ГТЛК, и дальше серия эта продолжится до 20 единиц. По этому проекту мы работаем с голландцами. По "АСПО" у нас завершается строительство двух танкеров-химовозов проекта 00216М. Технический проект делал "Вымпел", а РКД делает "Невское ПКБ". В этом году мы их сдадим.
Таким образом, у нас из долгостроев останется только два судна проекта "Золотое кольцо" для компании "Гама". Там еще есть несколько вопросов чисто технических, заказчик своеобразный и неспешный. Тем более, случился кризис туристического бизнеса. Мы понимаем, что год у них вылетел, и суда эти прямо сейчас им не нужны.
- Давайте немного поговорим про PV300VD. Как сейчас обстоят дела с реализацией? Для России это достаточно значимый проект, согласны?
- Согласен, очень интересный проект. В его историю я не впадаю, но могу сказать одно: завод не обладал такими компетенциями, проектант не обладал такими вещами, плюс заказчик свою лепту вносит. Но для нас заказчик - это все, мы это понимаем. И все компромиссы и решения в итоге находим.
Нерешенных вопросов по PV-300VD с технической точки зрения нет. Остался месяц, за который нам осталось сделать просто балконное ограждение и закрыть еще ряд мелочей. Заканчиваем расшивку самого узкого места - это проектирование. Потому что очень много работы сделали напрасно. Зачем? Даже не понимаешь. Приходится снимать и переделывать. На сегодняшний момент все это пройдено, и остается такая валовая работа. Сейчас комплектующие получим и форсируем работы. Должны хорошо сработать, чтобы в ноябре выйти на ходовые испытания, а потом просто уже достраивать, выполнять отделку и прочее.
А судно, конечно, сложное. И проблемы с проектом мне понятны. Все думали, что это одинаковые суда с "Мустаем Каримом", поэтому отдали проект хорошему, уважаемому КБ. У нас нет антагонизма ни с одним КБ, с кем бы мы ни работали. Но оказалось, в итоге, что это два разных судна по классу, как минимум. Наше судно отличается от "сормовского". То – чисто речное, которое может ходить только до Ростова, Москвы, Санкт-Петербурга. А наше – "река-море", будет ходить до Баку, Ирана. Плюс оно по компоновке другое, по внешнему облику. Как говорят, на вкус и цвет – товарищей нет. Я уверен, что наше судно будет нежнее, ажурнее, светлее.
- Что думаете насчет внешнего вида лайнера? Вам нравится?
Мне лично нравится. Вы посмотрите на сайтах, где есть визуализация — это будет красиво. Просто нам непривычно. Мы привыкли, что можно выйти посмотреть на брашпиль, но, по сути, что толку от этого?
Судно хорошее, просто оно сложное для нас, потому что завод с алюминием не работал. Много чего до этого не делали, и люди не были готовы к таким работам. И даже рабочие говорят, что они привыкли танкеры "клепать", а тут надо что-то такое делать — для людей. Это другая психология. Нельзя рядом строить яхты и вот такие суда – это разная ментальность.
Кстати, мы забыли еще, есть такая очень хорошая "Озерная верфь" - LAKY VERF. Вот они такие умницы по мысли, люди болеют душой и понимают, как убедить заказчика. Например, заказчик обращается с вопросом — какую краску использовать. И они на примере инструментальных кладовых показывают разные покрытия полугодовой давности и предлагают выбрать вариант самим. То есть не надо рассказывать и "бить себя в грудь", что лучше. Идите и смотрите степень износа и прочие характеристики и решайте.
- Какие изменения введены на предприятиях в рамках "ЮЦСС"?
- Что касается "Лотоса", изменили там формат проведения совещаний, наделили ответственностью определенных людей. Далее, мы жестко контролируем вопросы финансирования и закупочной деятельности, в том числе технические. Очень многое замыкалось на том, что деятельность людей не контролировались под разного рода предлогами, по большому счету из-за нехватки квалификации. Поэтому мы сейчас все жестко планируем.
У нас, поверьте, работы очень много, загруженность большая. Еще не до конца решены вопросы материального обеспечения по разным причинам, в том числе и по финансовым, потому что деньги с неба не падают. А так, мы четко планируем, стабилизируем коллективы, объясняем им, почему нормы именно такие, а не другие.
Люди немножко отвыкли работать, откровенно говоря. Мне, если честно, непонятно, почему до сегодняшнего дня в Астрахани так долго строились суда. Даже какой-то небольшой буксир на 20 метров сдавался со срывом сроков на два-три года. Люди ударились в бюрократию, написали столько процедур и в итоге потеряли живую работу, живую нить и общение. И каждый своим долгом считал уведомить своего руководителя, почему он это не сделал. Вот и все.
- Какие у руководства сейчас планы на предприятия?
- Планы простые — контракты есть, работой обеспечены на два с половиной – три года. И мы уверены, что та ниша, которую мы займем, строя суда нефтегазового направления, никуда не денется. Судостроение мы тоже не забросим, это будет как наше хобби. Потому что, скорее всего, на такие платформы будет спрос. Жизнь покажет. От судов мы не будем отказываться, поскольку это более сложные объекты строительства, чем платформы. И, если вы спросите, какие суда сложнее строить, маленькие по 30 метров или большие, – я вам отвечу, что маленькие.
Большие планы назначены по модернизации производства. Они связаны с организацией современного трубопроводного производства. В том числе хотим на "Лотос" поставить участок по линии сборки плоских секций, как на "Сормове" и на "Адмиралтейских верфях". У нас таких конструкций достаточно много, и установка такого оборудования снизит себестоимость продукции. Задача — стабилизировать и спокойно работать и зарабатывать деньги. Главное — что мы четко видим и знаем, чего хотим.
Другой вопрос – это люди. Людей придется воспитывать — иного пути нет. Мы подписали договор с институтом, каких-то специалистов можем пригласить, но это будут единицы, всех не привезешь. Основная доля работ будет выполняться местными. Мы знаем, как это можно сделать и как их научить необходимому. Если надо будет, оторвем от компьютера, потому что так люди теряют живую нить, теряют предмет своей работы, зато месяцами занимаются всякого рода перепиской. Такая история была на Невском заводе, где график швартовных испытаний согласовывали два месяца. Я тогда дал ответственным два дня, сказал, что если графика не будет, заберем компьютеры. И они все сделали в срок.
- Как оцениваете текущие тенденции в судостроении? Например, те же квоты для рыбаков.
- Понимаете, во всем мире существует государственная поддержка предприятий. Вот то, что сделано с рыбаками, и не только с рыбаками, а вообще с лизинговыми схемами и прочими, это и есть поддержка судостроителей, и это абсолютно правильно.
И я считаю, что надо сделать следующие шаги и решать проблемы, из-за которых мы страдаем и мучаемся - это то, что связано с нашим машиностроением. Ведь у нас для гражданского флота ничего нет из хорошего оборудования, мы все покупаем. А отсюда вытекают и все риски, связанные с курсом и так далее.
Нужно делать следующий шаг и создавать специализированные предприятия, загоняя всех в это русло. Как загонять? Надо сделать дешевый продукт. А дешевый продукт - это серийный продукт. Но мы никуда не идем, мы говорим: пусть кто-то что-то локализует. Найдется ли кто-то такой богатый, готовый вкладывать немалые финансы в такую продукцию, которая при этом должна быть идеальной по цене, качеству и сервису?
И тут речь не только о "рыбаках", но и о сухогрузах, танкерах и прочем. Я проходил в Ярославле историю становления Komatsu - это завод cтроительной техники. Вот это локализация! Они приходили к нам и ко всем ярославским предприятиям, которые могут делать что-то подобное, говорили, мол, вот тебе такая стрела, чертежи — скажи, сколько это будет стоить. Пообщались со всеми, каждый дал свою цену. Кто-то отвечал: сто рублей, кто-то - пятьдесят. И вот они обращаются к одной компании: мы выбрали вас, но цена нас не устраивает. Глядя на ваш техпроцесс, мы даем вам 100 рублей, вот вам станок, и после того, как вы наладите выпуск, вы нам будете продавать нам по 70 рублей, но выпускать будете каждый месяц по 30 штук. Вот это хороший пример локализации.
У нас говорят - идите к частникам. А вы сами поищите и поконкурируйте с кем-нибудь. Ну не бывает чудес в природе! Надо заняться этим серьезно. Написали 719-е постановление 719, сейчас корректируют. Ну слава богу, что корректируем, иначе бы все встало.
Есть другие механизмы, как в том же Китае, например. И все их знают, но не используют, к сожалению. На самом деле, одна из проблем — это то, что у нас нет своего машиностроения. Понятно, что "оборонка" — это другая тема, и у них есть возможность покупать насосы условно по два рубля. Но мы хотим за один рубль, потому что не укладываемся в себестоимость, потому что знаем цены судов в Турции и в других конкурирующих странах.
Судостроение выпускает очень сложные продукты, верфь конгломерирует в себя машиностроение, химическую промышленность, металлургическую промышленность, кабельную продукцию и так далее. Но есть ли у нас все эти производства? Нет. Да, есть какие-то кабельные вещи, малярные дела поправились, заводов понастроили, по изоляции у нас что-то сдвинулось. Но это такие, с моей точки зрения, достаточно простые вещи. А дальше мы очень медленно развиваемся. Есть компании, которые берутся и создают, та же "Винета", "Промтехнологии", но это все частники, и они тоже движутся не спеша, у них нет средств для быстрого развития.
Плюс какие-то вещи в корпорациях происходят. Но это огромные организации со всеми вытекающими.
- А с подготовкой кадров как оцениваете ситуацию?
- Сейчас в России дают только какие-то базовые знания, а надо учить предметно. Это трудно, но необходимо. Мы, кстати, открыли учебный класс и на примере подготовки трубопроводчиков попытаемся это сделать - мастер-класс, как положено. Чтобы человек не теорию изучал, какой шов как называется, ему в чертеже это нарисуют и напишут. Нужно, чтобы он знал, как все сделать с закрытыми глазами.
Пока мы проигрываем иностранцам. Если вернуться к рассказу, про немцев, то мы посылали в Германию поработать четырех инженеров, десяток человек из мастерского состава и порядка 60 рабочих. Могу сказать, что многие вещи там сделаны значительно проще.
Я иногда говорю такое слово "занаучили". На примере трубопроводов объясню, что это такое. Допустим, приходит заказчик, говорит: "Вот вы построили мое судно, а сколько стоит балластная система, сколько стоят материалы и все, что в нее вложили - арматура, фланец, труба, подвеска и так далее?" Я могу сказать, что мы не ответим на этот вопрос. Во-первых, конструктор заложил дополнительно коэффициенты припуска всякого рода. Во-вторых, снабженец фланец сегодня за один рубль покупал, а завтра за три, а послезавтра за два рубля, какую цену он поставит на одни фланцы? Какую-то среднюю. Но главное, что мы дополнительно заводим инженеров, они делают выборки и формируют ведомость на фланцы, болты, гайки заранее. А в Германии этого никто не делает, потому что они покупают типовую номенклатуру, она лежит у них на складе. И тебе в конце дадут распечатку, что на эту систему потрачен такой-то материал за столько-то денег. И это правда.
Там мы многому научились.
- Какое из мировых предприятий можете обозначить в качестве лидера на сегодня?
- Надо разделить вопросы. Если говорить о верфях, то их достаточно много и в Германии, и в Голландии. А если говорить в целом о подходе к судостроению, то лидером раньше была компания "IDA", сейчас, по-моему, это "DAMEN". У них именно философия, когда люди анализируют рынок, строят сами корабли, своими КБ. Причем строят, унифицируя, то есть можно обратиться к ним, когда у них уже где-то там полкорпуса готово. Они видят этот рынок, они разрабатывают сами проекты. Там инжиниринг - это высший пилотаж, к которому и нам надо стремиться.
- Как вы считаете, в ОСК стремятся так же сделать?
- Это надо спросить руководителя ОСК. У них все-таки задачи разноплановые. Да, конечно, надо ставить такую задачу или цель. Кто пишет у нас аналитические вещи? Один Геннадий Егоров, по-моему. Он реально делает анализ, что, как и где будут возить, какие будут грузы, какое задействовано пароходство, какие районы. Я его очень хорошо знаю, мы много строили вместе.
Они ведь начинали из ничего практически, с малого. Но какую номенклатуру судов он не строит сейчас? Все строит — сухогрузы, танкера, рыбаки. И людей он посылает учиться. Он видит рынок, понимает его, видит проблематику и движется туда, где он чувствует, что будут деньги и работа.
- Владимир Николаевич, как в нынешних условиях работает "ЮЦСС"?
- Мы работаем полностью. У нас на "удаленку" переведены финансовые службы, бухгалтерия. А что касается производства, оно работает полностью, в полном объеме.
Мы свои планы пока не меняем. Работаем в соответствии со всеми указами и постановлениями местных властей, с соблюдением всех мер: дезинфекции, маски, контроль температуры на входе.
Кто к нам приезжает - мы тестируем их. У нас подписаны договоры с 3-й клинической больницей. В общем, работаем с обеспечением профилактических мер. Обработка автобуса, все это присутствует. Есть неудобства - народу сказано не приближаться друг к другу ближе, чем на полтора метра. Но реально этого не исключить.
- Что бы вы обсудили с президентом ОСК? Обычно у нас вопрос звучит так: что бы вы сказали при встрече. Но так как вы, скорее всего, встречались, интересно, что вы доносите в ваших диалогах?
- Мы обсуждаем темы по конкретной деятельности, не более того. Должность у Алексея Львовича достаточно сложная, и мы затрагивали тему в том числе развития и принципов корпорации и появления в ней случайных людей, далеких от судостроения. Всем стало казаться, что это все просто и легко.
Дай Бог ему здоровья, чтобы он это все физически и морально переносил. Все мы учимся, жизнь все расставит по местам.
Я бы, наверное, мог предложить только дать заводам большую самостоятельность в принятии каких-то мелких решений в управлении, иногда ее нехватка мешает. Поверьте, все перестраивается, жизнь меняется, в корпорации меняются взгляды и принципы работы. Каждый должен отвечать за свой сегмент со всеми вытекающими последствиями. Поэтому учимся и трудимся!
AST-NEWS.ru
- Владимир Николаевич, у вас колоссальный опыт работы в нашей отрасли, мы об этом еще поговорим. Давайте начнем с детства и юности. Что вас связывало с морем, что оканчивали?
- Я родился на Донбассе, в Луганской области, поселок Вахрушево, Краснолучского района. Папа - шахтер, мама - врач. До 17 лет я жил там, учился в школе, в местах, где сейчас идут определенные события. Это достаточно трагично, печально и грустно, потому что люди все хотят мира и добра.
Папа у меня с Черкасской области. Туда приезжал его двоюродный брат, который был старшим механиком на рыболовецком судне. Жили они в городе Кандалакше. Приезжал дядя Женя, моряк, в форме. Привозил сети, потому что места там хорошие – Рось, Днепр и так далее. И с тех пор у меня появилась мечта, что надо быть каким-нибудь "водоплавающим". Я хотел быть судовым механиком.
Учился в школе, занимался спортом. После 15 лет встал выбор: идти в серьезный спорт – футбол – или продолжать учиться. Мы жили на Донбассе, в Коммунарске, нынешний Алчевск, поэтому родители мотивировали поступать в Коммунарский горно-металлургический институт. На что я сказал – нет. Потому что на судовых механиков надо было ехать учиться в Херсон, Николаев, Севастополь либо Астрахань.
Родители стали думать, чем же можно помочь. Вспомнили, что в Астрахани есть у них знакомый, причем с той же деревни, занимает должность облвоенкома, так скажем. Отец съездил, узнал, как поступать. Это был 1977 год. Я приехал и легко поступил в Астраханский технический институт рыбной промышленности и хозяйства. Так и оказался на факультете, который связан с кораблями и судами – в основном это рыболовный флот.
Забегая вперед, скажу, что с этим институтом сейчас мы восстанавливаем все связи. Подписали договор о сотрудничестве, и я этому очень рад. Когда я учился, было там 4200 студентов, из них 1000 иностранцев, а сейчас более 11 тысяч учащихся. Он получил новое название Астраханский государственный технический университет, нарастил компетенции. В этом году ему исполняется 90 лет, и там будут определенные мероприятия.
Со второго курса я уже постоянно работал на хоздоговорных темах. Для студентов это было благо, потому что давало возможность дополнительно зарабатывать по 75 рублей каждый месяц. Что интересно, мы работали по разным темам, в зависимости от кафедры. Были кафедры теории машин и механизмов, детали машин и так далее. Работали на кафедре сопромата, потом на кафедре судовых установок, помогали писать диссертации. Было интересно, учеба мне давалось легко. Я был старостой группы пять лет.
- Помните свою тему диплома?
- Да, "Модернизация энергетической установки судов типа "Тропик" для работы в широтах экваториальных". Суть в том, что при повышенной температуре воздуха двигатели выдают меньшую мощность, чем заявлено.
Практики проходили в Мурманске, где была тогда очень хорошая "Судоверфь №1". Преддипломная практика – в Новороссийске. На тот момент мы не знали, что для получения рабочих дипломов, которые дают право ходить в море, одного института мало, надо было закончить еще и "мореходку".
- Как вы оказались опять в Астрахани?
- Давайте немного вернемся. Так сложилось, что мы с Рыбинском пережили два банкротства. Причем второй раз было очень сложно поднимать людей. Что людям надо прежде всего? Это стабильность. Люди хотят знать, что они получат свое заработанное. Но нас реально трясло, нас покупали-продавали и так далее. В период с 1995-го по 2002 год, когда все-таки консолидировали акции и завод приобрела компания "Волготанкер", я там не работал. Но после этого меня пригласили возглавить предприятие, и я согласился. И мы вернули завод к жизни. Сколько мы сделали в 2004 году, сами удивились! До сих пор не верится, что мы это смогли.
А в 2005 году меня пригласили в Волгоград. "Волготанкер" начали громить…
- Каково было расставаться с заводом, где вы 23 года проработали?
- Нормально, мы не же потеряли связь. И потом, мне было интересно, потому что в Рыбинске я всех людей знал – кто и на что способен. А когда ехал в Волгоград, то не знал ни одного человека. И масштабы заводов — в Рыбинске в среднем было около 1000 человек, а в Волгограде почти четыре тысячи. У меня было одиннадцать замов, все профессионалы, специалисты высокой квалификации. Два человека, зам по производству и главный инженер, один через полгода работы, а другой через восемь месяцев, пришли и сказали: "Владимир Николаевич, я не удовлетворяю вашим требованиям, я пошел на пенсию". А им было 61 и 63 года. Настолько они ответственны и настолько все понимали. К моему сожалению, я всего отработал там всего два года.
- Как принимают нового человека на заводе из другого города?
- Легко, если ты профессионал с нормальным подходом и человеческими взглядами на жизнь. Прежде чем спрашивать, надо создать условия и научить людей, а не просто их воспитывать через "я начальник — ты дурак". Люди это сразу чувствуют, и тут встретили настоящие профессионалы.
В Волгограде мы шли своим путем. Было выделено дочернее предприятие, которое успешно работало до "Русской финансовой корпорации". А потом было принято решение, которое связано, опять же, с политикой. Завод принадлежал Кахе Бендукидзе, и когда его выслали из России, пошла политика фактически на разрушение. Я отказался участвовать в этом, я не для того приходил. За эти два года мы достаточно много сделали. Реорганизовались, производственную программу набрали... А потом вот так просто рушить – это не мой стиль.
Понимаете, специалистов и руководителей не зовут на завод, где все хорошо. Да, там есть свои люди, и это правильно, но на должности нужно назначать не по наследству, а по профессиональному уровню. Молодые садятся в руководство, и в этом ничего страшного нет. А бывших нужно либо ставить советником, либо — на пенсию.
Мой принцип работы всегда был такой: когда меня встречал акционер и приглашал на работу, я ставил вопрос — какие цели, задачи надо решить? И какие есть ресурсы для этого? Без денег ничего не сделать, мы же не фантазеры. И это понимают все, кто не бросает предприятие и хочет вывести его из определенного кризиса и достигнуть прибыли.
Были периоды, когда я, как директор, сам решал вопросы, нам никто не нужен был. Мы абсолютно открыто везде работали. Спасибо всем моим акционерам, с которыми я работал в частных компаниях, за то, что они не мешали, когда задачи уже были нарезаны, фишки расставлены и каждый делал свое дело.
- Получается, что вы в отрасли стали своего рода антикризисным директором?
- Да, так и есть. Кстати, на всех заводах удавалось найти выход из кризиса. При этом у меня всегда было такое условие: на предприятии только два человека — это люди акционера. Речь идет о службе безопасности и финансовом директоре, чтобы потом не было никаких вопросов. Остальные — это моя прерогатива: главный инженер, главный строитель, производственники и так далее. Финансы ваши — пожалуйста, рулите, контролируйте, все, что хотите, делайте. И служба безопасности ваша, заводите процедуры. Вы ведь и сами моих друзей знаете.
- У вас много друзей в отрасли.
- Да, мы по жизни идем вместе, начиная с КБ. С директорами заводов мы плотно общаемся — проблемы-то одинаковые. Это Куликов, Майзус, Жарков, Першин. То есть те, кто "грызет". На самом деле, заработок в судостроении тяжелый. Я директоров делю на две категории. Если директор говорит, что он работал, а после его ухода предприятие рухнуло, то такой человек не на завод работал, а на себя. А вот если директор ушел и завод работает, то есть сформирован коллектив, есть прибыль, сформирована производственная программа с горизонтом года на три — то это другое дело.
Сейчас и время другое. Если раньше горизонт планирования составлял пять лет, то сейчас — три года, и это мы уже называем много. А ведь ранее это был исторический, объективно сложившийся срок. Контракт пока заключишь, пройдет месяц три, а то и полгода, говорю по минимуму.
А дальше начинается следующая тема. По проекту, хочешь – не хочешь, год на все уйдет. Для начала работы – девять-восемь месяцев. Плюс сама стройка – хоть из штанов выпрыгивай, а полтора года на новое судно уйдет. Поэтому горизонт должен быть хотя бы три года, чтобы было время, если где-то прокололись, внести корректировки. Потому что, поверьте, из объема прорабатываемых заказов, если 10% выстреливает, то это уже успех.
- Сейчас вы работаете в Астрахани. А до этого было у вас любимое место работы, о котором приятно вспоминать?
- По работе – обо всех так можно сказать. Но самое, так скажем, яркое воспоминание — это Невский ССЗ, там интересная история была. Завод не сдавал суда более 20 лет, у них норвежцы все забирали в готовности чуть ли не со швартовых испытаний. Я спрашиваю: "Почему отдавали?" А они, норвежцы, просто не верили в наших корабелов.
Самое интересное, что там собралось представители четырех крупных судостроительных школ, коллектив сформирован — класснейший. Выборгские судостроители, санкт-петербургские, николаевские и волгоградские. Мы тогда ничего не сделали ничего такого сверхъестественного, из кадрового состава поменяли двоих человек: начальника слесарно-монтажного цеха и замдиректора по производству. Я пришел в апреле, и в первый год мы уже сдали три корабля. Причем один из них — поисково-спасательное MPSV-07. На следующий год мы сдали семь единиц: пять сухогрузов и два спасателя. Мы взяли под контроль все расходы, распределение трудоемкости и прочее. Знаете, что такое судостроительная пирамида?
- Нет.
- Это когда мы получаем заказ, "жуем-жуем" его, уже все сроки прошли, а у нас ничего нет. Что в первую очередь заканчивается? Деньги. Я беру новый контракт, за его счет достраиваю этот. То есть получается такая пирамида.
Так вот, моя задача всегда была эту пирамиду перевернуть. И мы, строя новые корабли, зарабатывали деньги, чтобы достроить старые. К сожалению, так было всегда. Приходишь на завод — корабли незаконченные есть, но нет денег. А где их взять? Вот с акционерами думаешь. Но при этом исправляешь экономическую ситуацию, завод становится прибыльным, и достраиваешь их с меньшими потерями, особенно имиджевыми, и с заказчиком как-то договариваешься, чтобы не штрафовал за срыв сроков. На Невском заводе у нас получилось это разгрести.
Сейчас я слежу за заводом, и мне в какой-то мере обидно за сдвинутый срок сдачи проекта "Танкер 9000". Нами была проделана огромная работа по сертификации завода на строительство военной продукции, мы завели проект, его контрактный срок сдачи был 2016 год, а дальше открывалась перспектива на десять судов. Если бы я работал, я думаю, сдали бы в 2015-м. Почему его сдали только в прошлом году? Но у них все же появилась перспектива, танкер получился великолепным. Там философия была егоровская, а РКД мы делали со "СпецСудоПроектом". И параллельно мы сделали для Морспасслужбы мелкосидящий MPSV-12.
- Итак, директоров вы делите на две категории. А заводы?
Заводы на три. Первая – это судостроительные заводы, которые никогда не построят корабль. Сейчас, слава Богу, почти нет таких. Хотя нет, есть – Сосновский. Они заключат контракт, будут рассказывать сказки, но никогда не построят. Там сейчас так недостроенные суда для Росморпорта стоят. Вторая категория – это заводы, которые построят, но неизвестно когда и за какие деньги. Третья категория заводов — это где люди подписали контракт и исполнят его в срок, качественно и в рамках бюджета.
- Кто, по-вашему, относится к третьей категории?
- Это "Красное Сормово", "Северная верфь", Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи" и т.д. В общем, большой питерский "куст". В России больше 100 судостроительных заводов и свыше 50 КБ. И есть интересная статистика, что из этого количества предприятий, к примеру, 40% находится на Северо-Западе, при этом они выпускают более 70% от объема продукции. Далее идет группа волжских предприятий — от Астрахани до Рыбинска со всеми сопутствующими. Там предприятий 15-16% по количеству, а объем продукции 10-11%. А есть еще дальневосточная группа, которая сейчас краболовы будет строить. По доле компаний она занимает 15%, а продукции – 5-7%. Есть над чем задуматься. Может, цена здесь большая за счет военной продукции.
- Итак, сейчас вы работаете с "Южным центром судостроения и судоремонта".
- Да. На данный момент в организацию входят завод "Красные Баррикады", "АСПО" и "Лотос". В перспективе присоединится четвертое предприятие.
- Как вам работается с ОСК?
- Смотрите, я вам рассказывал, как меня обычно нанимали на работу. Люди ставили задачи, а мы определяли условия. Но это единственное место работы, куда я шел безо всяких условий, при этом на должность первого заместителя. Почему? Потому что есть генеральный директор, человек, который вместе с ОСК придумал всю эту философию - восстановить астраханские активы. Это абсолютно правильно, потому что такой регион не может не иметь судостроительных мощностей. Вы сами посещали эти территории и видели, какие они сами по себе. Это сравнимо с "Сормово", с тем же Куликовым, и другими крупными предприятиями. Мне просто были обозначены задачи, которые нужно решить.
Мы знакомы достаточно долго, и у нас были попытки работать вместе еще раньше, когда создавали астраханскую "Звездочку", с тех пор мы шли параллельным курсом и друг к другу присматривались.
- Непосредственно в запуске "Красных Баррикад" вы тоже участвовали? Какие сейчас там стоят задачи? Первоочередная — вернуть рабочие места местным?
- Да, участвовал. Рабочие места уже вернули, основные фонды "Красных Баррикад" восстановлены полностью. На сегодняшний момент в "ЮЦСС" работает уже порядка 900 человек. Работа кипит, и дальше мы должны уже наращивать количество выполняемых заказов.
- Какие сейчас есть контракты и для каких заказчиков?
- Внесу ясность, потому что люди часто путают даже здесь, в Астрахани. Сейчас Красные Баррикады — это просто поселок, а юридическое лицо — это "Южный центр судостроения". Вы знаете, что предприятие было выведено из стадии банкротства по распоряжению президента. мы его восстановили и насытили работой.
На сегодняшний день, мы имеем контракты по буровым платформам, работы на 2,5 года. Мы до 2022 года фактически укомплектованы. По сути, мы сейчас еще только развертываемся, но при этом уже строим две баржи ГРПН. Мы работаем очень хорошо, уже три месяца как выполняем необходимый объем производства.
По "Лотосу" — в этом году мы должны сдать два заказа-долгостроя RST25. Выйти на ходовые испытания PV300VD с "Петром Великим" — это самое знаковое для нас событие. И начать работу по земснарядам — мы подписали контракт на четыре единицы с ГТЛК, и дальше серия эта продолжится до 20 единиц. По этому проекту мы работаем с голландцами. По "АСПО" у нас завершается строительство двух танкеров-химовозов проекта 00216М. Технический проект делал "Вымпел", а РКД делает "Невское ПКБ". В этом году мы их сдадим.
Таким образом, у нас из долгостроев останется только два судна проекта "Золотое кольцо" для компании "Гама". Там еще есть несколько вопросов чисто технических, заказчик своеобразный и неспешный. Тем более, случился кризис туристического бизнеса. Мы понимаем, что год у них вылетел, и суда эти прямо сейчас им не нужны.
- Давайте немного поговорим про PV300VD. Как сейчас обстоят дела с реализацией? Для России это достаточно значимый проект, согласны?
- Согласен, очень интересный проект. В его историю я не впадаю, но могу сказать одно: завод не обладал такими компетенциями, проектант не обладал такими вещами, плюс заказчик свою лепту вносит. Но для нас заказчик - это все, мы это понимаем. И все компромиссы и решения в итоге находим.
Нерешенных вопросов по PV-300VD с технической точки зрения нет. Остался месяц, за который нам осталось сделать просто балконное ограждение и закрыть еще ряд мелочей. Заканчиваем расшивку самого узкого места - это проектирование. Потому что очень много работы сделали напрасно. Зачем? Даже не понимаешь. Приходится снимать и переделывать. На сегодняшний момент все это пройдено, и остается такая валовая работа. Сейчас комплектующие получим и форсируем работы. Должны хорошо сработать, чтобы в ноябре выйти на ходовые испытания, а потом просто уже достраивать, выполнять отделку и прочее.
А судно, конечно, сложное. И проблемы с проектом мне понятны. Все думали, что это одинаковые суда с "Мустаем Каримом", поэтому отдали проект хорошему, уважаемому КБ. У нас нет антагонизма ни с одним КБ, с кем бы мы ни работали. Но оказалось, в итоге, что это два разных судна по классу, как минимум. Наше судно отличается от "сормовского". То – чисто речное, которое может ходить только до Ростова, Москвы, Санкт-Петербурга. А наше – "река-море", будет ходить до Баку, Ирана. Плюс оно по компоновке другое, по внешнему облику. Как говорят, на вкус и цвет – товарищей нет. Я уверен, что наше судно будет нежнее, ажурнее, светлее.
- Что думаете насчет внешнего вида лайнера? Вам нравится?
Мне лично нравится. Вы посмотрите на сайтах, где есть визуализация — это будет красиво. Просто нам непривычно. Мы привыкли, что можно выйти посмотреть на брашпиль, но, по сути, что толку от этого?
Судно хорошее, просто оно сложное для нас, потому что завод с алюминием не работал. Много чего до этого не делали, и люди не были готовы к таким работам. И даже рабочие говорят, что они привыкли танкеры "клепать", а тут надо что-то такое делать — для людей. Это другая психология. Нельзя рядом строить яхты и вот такие суда – это разная ментальность.
Кстати, мы забыли еще, есть такая очень хорошая "Озерная верфь" - LAKY VERF. Вот они такие умницы по мысли, люди болеют душой и понимают, как убедить заказчика. Например, заказчик обращается с вопросом — какую краску использовать. И они на примере инструментальных кладовых показывают разные покрытия полугодовой давности и предлагают выбрать вариант самим. То есть не надо рассказывать и "бить себя в грудь", что лучше. Идите и смотрите степень износа и прочие характеристики и решайте.
- Какие изменения введены на предприятиях в рамках "ЮЦСС"?
- Что касается "Лотоса", изменили там формат проведения совещаний, наделили ответственностью определенных людей. Далее, мы жестко контролируем вопросы финансирования и закупочной деятельности, в том числе технические. Очень многое замыкалось на том, что деятельность людей не контролировались под разного рода предлогами, по большому счету из-за нехватки квалификации. Поэтому мы сейчас все жестко планируем.
У нас, поверьте, работы очень много, загруженность большая. Еще не до конца решены вопросы материального обеспечения по разным причинам, в том числе и по финансовым, потому что деньги с неба не падают. А так, мы четко планируем, стабилизируем коллективы, объясняем им, почему нормы именно такие, а не другие.
Люди немножко отвыкли работать, откровенно говоря. Мне, если честно, непонятно, почему до сегодняшнего дня в Астрахани так долго строились суда. Даже какой-то небольшой буксир на 20 метров сдавался со срывом сроков на два-три года. Люди ударились в бюрократию, написали столько процедур и в итоге потеряли живую работу, живую нить и общение. И каждый своим долгом считал уведомить своего руководителя, почему он это не сделал. Вот и все.
- Какие у руководства сейчас планы на предприятия?
- Планы простые — контракты есть, работой обеспечены на два с половиной – три года. И мы уверены, что та ниша, которую мы займем, строя суда нефтегазового направления, никуда не денется. Судостроение мы тоже не забросим, это будет как наше хобби. Потому что, скорее всего, на такие платформы будет спрос. Жизнь покажет. От судов мы не будем отказываться, поскольку это более сложные объекты строительства, чем платформы. И, если вы спросите, какие суда сложнее строить, маленькие по 30 метров или большие, – я вам отвечу, что маленькие.
Большие планы назначены по модернизации производства. Они связаны с организацией современного трубопроводного производства. В том числе хотим на "Лотос" поставить участок по линии сборки плоских секций, как на "Сормове" и на "Адмиралтейских верфях". У нас таких конструкций достаточно много, и установка такого оборудования снизит себестоимость продукции. Задача — стабилизировать и спокойно работать и зарабатывать деньги. Главное — что мы четко видим и знаем, чего хотим.
Другой вопрос – это люди. Людей придется воспитывать — иного пути нет. Мы подписали договор с институтом, каких-то специалистов можем пригласить, но это будут единицы, всех не привезешь. Основная доля работ будет выполняться местными. Мы знаем, как это можно сделать и как их научить необходимому. Если надо будет, оторвем от компьютера, потому что так люди теряют живую нить, теряют предмет своей работы, зато месяцами занимаются всякого рода перепиской. Такая история была на Невском заводе, где график швартовных испытаний согласовывали два месяца. Я тогда дал ответственным два дня, сказал, что если графика не будет, заберем компьютеры. И они все сделали в срок.
- Как оцениваете текущие тенденции в судостроении? Например, те же квоты для рыбаков.
- Понимаете, во всем мире существует государственная поддержка предприятий. Вот то, что сделано с рыбаками, и не только с рыбаками, а вообще с лизинговыми схемами и прочими, это и есть поддержка судостроителей, и это абсолютно правильно.
И я считаю, что надо сделать следующие шаги и решать проблемы, из-за которых мы страдаем и мучаемся - это то, что связано с нашим машиностроением. Ведь у нас для гражданского флота ничего нет из хорошего оборудования, мы все покупаем. А отсюда вытекают и все риски, связанные с курсом и так далее.
Нужно делать следующий шаг и создавать специализированные предприятия, загоняя всех в это русло. Как загонять? Надо сделать дешевый продукт. А дешевый продукт - это серийный продукт. Но мы никуда не идем, мы говорим: пусть кто-то что-то локализует. Найдется ли кто-то такой богатый, готовый вкладывать немалые финансы в такую продукцию, которая при этом должна быть идеальной по цене, качеству и сервису?
И тут речь не только о "рыбаках", но и о сухогрузах, танкерах и прочем. Я проходил в Ярославле историю становления Komatsu - это завод cтроительной техники. Вот это локализация! Они приходили к нам и ко всем ярославским предприятиям, которые могут делать что-то подобное, говорили, мол, вот тебе такая стрела, чертежи — скажи, сколько это будет стоить. Пообщались со всеми, каждый дал свою цену. Кто-то отвечал: сто рублей, кто-то - пятьдесят. И вот они обращаются к одной компании: мы выбрали вас, но цена нас не устраивает. Глядя на ваш техпроцесс, мы даем вам 100 рублей, вот вам станок, и после того, как вы наладите выпуск, вы нам будете продавать нам по 70 рублей, но выпускать будете каждый месяц по 30 штук. Вот это хороший пример локализации.
У нас говорят - идите к частникам. А вы сами поищите и поконкурируйте с кем-нибудь. Ну не бывает чудес в природе! Надо заняться этим серьезно. Написали 719-е постановление 719, сейчас корректируют. Ну слава богу, что корректируем, иначе бы все встало.
Есть другие механизмы, как в том же Китае, например. И все их знают, но не используют, к сожалению. На самом деле, одна из проблем — это то, что у нас нет своего машиностроения. Понятно, что "оборонка" — это другая тема, и у них есть возможность покупать насосы условно по два рубля. Но мы хотим за один рубль, потому что не укладываемся в себестоимость, потому что знаем цены судов в Турции и в других конкурирующих странах.
Судостроение выпускает очень сложные продукты, верфь конгломерирует в себя машиностроение, химическую промышленность, металлургическую промышленность, кабельную продукцию и так далее. Но есть ли у нас все эти производства? Нет. Да, есть какие-то кабельные вещи, малярные дела поправились, заводов понастроили, по изоляции у нас что-то сдвинулось. Но это такие, с моей точки зрения, достаточно простые вещи. А дальше мы очень медленно развиваемся. Есть компании, которые берутся и создают, та же "Винета", "Промтехнологии", но это все частники, и они тоже движутся не спеша, у них нет средств для быстрого развития.
Плюс какие-то вещи в корпорациях происходят. Но это огромные организации со всеми вытекающими.
- А с подготовкой кадров как оцениваете ситуацию?
- Сейчас в России дают только какие-то базовые знания, а надо учить предметно. Это трудно, но необходимо. Мы, кстати, открыли учебный класс и на примере подготовки трубопроводчиков попытаемся это сделать - мастер-класс, как положено. Чтобы человек не теорию изучал, какой шов как называется, ему в чертеже это нарисуют и напишут. Нужно, чтобы он знал, как все сделать с закрытыми глазами.
Пока мы проигрываем иностранцам. Если вернуться к рассказу, про немцев, то мы посылали в Германию поработать четырех инженеров, десяток человек из мастерского состава и порядка 60 рабочих. Могу сказать, что многие вещи там сделаны значительно проще.
Я иногда говорю такое слово "занаучили". На примере трубопроводов объясню, что это такое. Допустим, приходит заказчик, говорит: "Вот вы построили мое судно, а сколько стоит балластная система, сколько стоят материалы и все, что в нее вложили - арматура, фланец, труба, подвеска и так далее?" Я могу сказать, что мы не ответим на этот вопрос. Во-первых, конструктор заложил дополнительно коэффициенты припуска всякого рода. Во-вторых, снабженец фланец сегодня за один рубль покупал, а завтра за три, а послезавтра за два рубля, какую цену он поставит на одни фланцы? Какую-то среднюю. Но главное, что мы дополнительно заводим инженеров, они делают выборки и формируют ведомость на фланцы, болты, гайки заранее. А в Германии этого никто не делает, потому что они покупают типовую номенклатуру, она лежит у них на складе. И тебе в конце дадут распечатку, что на эту систему потрачен такой-то материал за столько-то денег. И это правда.
Там мы многому научились.
- Какое из мировых предприятий можете обозначить в качестве лидера на сегодня?
- Надо разделить вопросы. Если говорить о верфях, то их достаточно много и в Германии, и в Голландии. А если говорить в целом о подходе к судостроению, то лидером раньше была компания "IDA", сейчас, по-моему, это "DAMEN". У них именно философия, когда люди анализируют рынок, строят сами корабли, своими КБ. Причем строят, унифицируя, то есть можно обратиться к ним, когда у них уже где-то там полкорпуса готово. Они видят этот рынок, они разрабатывают сами проекты. Там инжиниринг - это высший пилотаж, к которому и нам надо стремиться.
- Как вы считаете, в ОСК стремятся так же сделать?
- Это надо спросить руководителя ОСК. У них все-таки задачи разноплановые. Да, конечно, надо ставить такую задачу или цель. Кто пишет у нас аналитические вещи? Один Геннадий Егоров, по-моему. Он реально делает анализ, что, как и где будут возить, какие будут грузы, какое задействовано пароходство, какие районы. Я его очень хорошо знаю, мы много строили вместе.
Они ведь начинали из ничего практически, с малого. Но какую номенклатуру судов он не строит сейчас? Все строит — сухогрузы, танкера, рыбаки. И людей он посылает учиться. Он видит рынок, понимает его, видит проблематику и движется туда, где он чувствует, что будут деньги и работа.
- Владимир Николаевич, как в нынешних условиях работает "ЮЦСС"?
- Мы работаем полностью. У нас на "удаленку" переведены финансовые службы, бухгалтерия. А что касается производства, оно работает полностью, в полном объеме.
Мы свои планы пока не меняем. Работаем в соответствии со всеми указами и постановлениями местных властей, с соблюдением всех мер: дезинфекции, маски, контроль температуры на входе.
Кто к нам приезжает - мы тестируем их. У нас подписаны договоры с 3-й клинической больницей. В общем, работаем с обеспечением профилактических мер. Обработка автобуса, все это присутствует. Есть неудобства - народу сказано не приближаться друг к другу ближе, чем на полтора метра. Но реально этого не исключить.
- Что бы вы обсудили с президентом ОСК? Обычно у нас вопрос звучит так: что бы вы сказали при встрече. Но так как вы, скорее всего, встречались, интересно, что вы доносите в ваших диалогах?
- Мы обсуждаем темы по конкретной деятельности, не более того. Должность у Алексея Львовича достаточно сложная, и мы затрагивали тему в том числе развития и принципов корпорации и появления в ней случайных людей, далеких от судостроения. Всем стало казаться, что это все просто и легко.
Дай Бог ему здоровья, чтобы он это все физически и морально переносил. Все мы учимся, жизнь все расставит по местам.
Я бы, наверное, мог предложить только дать заводам большую самостоятельность в принятии каких-то мелких решений в управлении, иногда ее нехватка мешает. Поверьте, все перестраивается, жизнь меняется, в корпорации меняются взгляды и принципы работы. Каждый должен отвечать за свой сегмент со всеми вытекающими последствиями. Поэтому учимся и трудимся!
Публикуется в сокращении
